Marchionne: spojení PSA s Opelem může vést k námluvám mezi VW a FCA

iFLEET » Aktuality » Fleet dodavatel » Marchionne: spojení PSA s Opelem může vést k námluvám mezi VW a FCA

Marchionne: spojení PSA s Opelem může vést k námluvám mezi VW a FCA

středa, 8. března 2017

Šéf automobilky Fiat Chrysler Automobiles Sergio Marchionne věří, že akvizice Opelu ze strany skupiny PSA, která vytvoří velmi silný subjekt v Evropě, může vést k dalšímu, neméně významnému kroku, a to k akvizici italsko-americké skupiny FCA německým koncernem Volkswagen.

„Jsem si jist, že by se ve vhodné době mohli zástupci VW objevit a diskutovat o možnostech spojení,“ uvedl během živého rozhovoru pro televizi Blomberg Marchionne. Nejen podle něj, ale i podle mínění řady odborníků vytvoří nové uspořádání skupiny PSA hrozbu pro dominanci Volkswagenu na evropském trhu a jeho management bude hledat cesty, jak opět zvýšit svůj náskok a definitivně stvrdit také pozici globální automobilové jedničky. Pokud se totiž týmu okolo Carlose Tavarese podaří zopakovat úspěch, kterého dosáhl při restrukturalizaci celé PSA a jejím návratu k ziskovosti také v případě Opelu, mohla by skupina nakonec i překonat svůj počáteční cíl, kterým je výroba pěti milionů aut ročně. Francouzům v posledních letech nechybí kreativita a nové modely zaznamenaly významné úspěchy jak u privátní, tak firemní klientely. Podle Marchionneho čeká na autoprůmysl další vlna konsolidace a je možné, že pokud k ní dojde, budeme svědky naplnění předpovědí o cca pěti až šesti superautomobilkách, které ovládnou celý trh. Samostatné značky budou svou konkurenceschopnost udržovat jen těžko, a to ze dvou důvodů: nedosáhnou takových úspor z rozsahu, jaké generují největší automobilky, což je postupně zbaví cenové konkurenceschopnosti, a také mají výrazně omezenější zdroje v oblasti vývoje nových technologií.

Právě nástup nových témat automobilismu, který si „vyžádaly“ problémy v oblasti emisí dieselových agregátů vozů koncernu Volkswagen a následná podezření na obdobné podvody a nejasnosti u řady dalších, dnes určuje další směr vývoje celého průmyslu. Vynucená pozitivní témata elektromobility a autonomního řízení odčerpávají a v dohledné budoucnosti ještě odčerpají gigantické finanční prostředky, a čím více značek bude tyto náklady na vývoj sdílet, tím pro ně lépe. Navíc může akvizice dosavadních konkurentů nebo joint venture partnerů přinést přístup k technologiím, ve kterých jedna či druhá strana zaspala. Příkladem může být právě spojení PSA s Opelem: Francouzi přijdou k mechanickému pohonu všech kol (PSA disponuje jen hybridním pohonem 4x4) a také k jednomu z nejpokročilejších elektromobilů současnosti: Opelu Ampera-e, což je klon Chevroletu Bolt.

Zajímavá nevěsta

Volkswagenu není rozhodně italské prostředí cizí. VW vlastní Audi, které zase vlastní Lamborghini a to zase Ducati. Ferdinand Piëch, někdejší šéf koncernu a jeho významný spolumajitel, se v minulosti netajil zájmem o Alfu Romeo, nicméně Fiat o jejím samostatném odprodeji nechtěl slyšet. Celá skupina Fiat Automobiles byla pro Volkswagen „nestravitelná“, nicméně čas pokročil a Marchionneho management udělal část práce, kterou by zřejmě jiný vlastník udělal tak jako tak: „uspal“ značku Lancia, ořezal produktovou řadu i nákladovost a uzavřel spojenectví s Chryslerem, jehož portfolio obohatilo společnou nabídku o ta auta, kterými Italové nedisponovali a na jejichž samostatný vývoj neměli prostředky. Zejména terénní vozy a také hybridní technologii.

Celá FCA však není zajímavá pouze svým portfoliem značek, které dále kromě již zmíněných (Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Jeep, Chrysler) zahrnuje také Dodge, RAM, Maserati či Abarth, ale také výrobními a technologickými společnostmi, které do ní patří. Je to například výrobce robotických výrobních systémů Comau a dále společnosti zaměřené na vývoj a výrobu automobilových komponentů a úpravy vozidel jako Mopar, SRT, Magneti Marelli a Teskid. Tyto společnosti jsou sice do jisté míry současným vývojem směřujícím k elektromobilitě ohroženy a již dnes musí řešit strategii pro budoucnost, zároveň ale stále představují soubor ceněného know how.

Efekt „kukaččího vejce“

Dalším zajímavým přínosem pro VW by mohl být usnadněný přístup na severoamerický trh, kde značky Volkswagen a Audi velmi utrpěly kvůli Dieselgate. Získání Chrysleru, Dodge a Jeepu do portfolia by mělo smysl už jen z tohoto důvodu, nehledě na to, že by vozy těchto značek dokázaly vyplnit mezery, které VW na globálním trhu má. A italské značky by zase pomohly Němcům ve středomořské oblasti. De facto by vytvořily bariéru proti expanzi PSA v tomto pro Francouze domovském regionu. Fiat by například mohl posloužit jako budgetová značka, o které se v rámci koncernu již několikrát hovořilo. Diferenciace Alfy Romeo a Audi, stejně jako Maserati a Lamborghini by naopak mohla být určitým oříškem. A co Ferrari? To od roku 2014 do FCA nepatří, Fiat v něm však i nadále drží podíl. Navíc jsou značky Maserati a Ferrari technicky provázány, nehledě na to, že slavné značce z Maranella „velí“ Sergio Marchionne.

Nicméně Ferrari, jakkoli slavné a atraktivní není tím, co by spojení Volkswagenu nebo jiné velké automobilky s FCA přineslo. Synergické efekty, nová pozice na řadě trhů, přístup k novým zákazníkům a know how jednotlivých společností a zejména společný vývoj nových systémů pohonu jsou tím hlavním důvodem, proč by takové na první pohled možná podivné spojení dávalo smysl.

Management Volkswagenu ovšem zatím žádné aktivity z hlediska možných námluv s FCA ani nenaznačil. Výhody z tak velkých spojení se neprojeví ihned, jedná se o náročný proces, ve kterém je potřeba sladit všechny procesy a technické systémy, pokud má dobře fungovat a Volkswagen má v současnosti svých starostí dost a dost. „Soustřeďujeme se pouze na to, co je třeba udělat, abychom dosáhli našich strategických cílů,“ uvedl šéf Volkswagenu Matthias Müller.

Kdo další?

Marchionne je dlouhodobě ambasadorem další konsolidace v autoprůmyslu. Již dlouho upozorňuje na to, že se mrhá prostředky, když jednotlivé automobilky vyvíjejí své vlastní verze stejných technologií. A elektromobily tuto myšlenku jen podporují. Jejich hnací soustava již nebude „tématem hovoru“, jako je tomu u konvenčních aut. Jedná se o systémy, které jsou z uživatelského hlediska zcela zaměnitelné - bez vnímaných vnějších rozdílů. Pokud by všechny automobilky, nebo alespoň většina z nich financovaly společný vývoj akumulátorů nové generace a eletropohonů jako celku, ušetřily by mnohamiliardové částky. A pomohly by si tím v boji s novými hráči, jako je Tesla, nebo jakým zřejmě budou i Apple nebo Google. Nicméně i samotné spojování do „superskupin“ je součástí tohoto boje proti možným novým hráčům.

Marchionne již před dvěma roky spřádal plány na spojení s GM, ale byl rázně odmítnut. GM dnes jde naopak cestou zeštíhlování a orientace na profitabilitu. Evropu coby trh, který neumí pochopit, nechává prodejem Opelu na pospas jiným. Marchionne se však již delší dobu snaží udělat z Fiatu a celé FCA co nejatraktivnějšího partnera k jednáním a hledá další možnosti spojení. „Dveře u GM jsem nikdy otevřené neměl. Klepal jsem a nikdo neodpovídal. Mohl bych to zkusit znovu? Proč ne? Anebo zaklepu na jiné dveře,“ vyjádřil se italský manažer v rozhovoru. Jaké má tedy možnosti? Pokud by Volkswagen zájem neprojevil a dveře by zůstaly zavřené také u GM, má ještě několik zajímavých možností. Když ponecháme stranou Ford, který si s evropskými značkami již užil své, tak zbývá třeba aliance Renault Nissan, jejíž šéf Carlos Ghosn přemýšlí v mnoha ohledech podobně jako Marchionne. A důvody, proč by i toto spojení dávalo smysl, by se také našly. Stranou nelze nechat ani Tata Motors, se kterou provozuje Fiat společný joint venture na výrobu náhradních dílů i automobilů obou značek. A spadají do ní Jaguar a Land Rover. I to je zajímavá myšlenka s řadou pozitivních efektů. Pak jsou tady krásné „osamělé nevěsty“ z Asie, jako Mazda, Subaru, Suzuki či Honda. A pak ještě „královna plesu“ - Toyota, která však vzhledem ke svému portfoliu, objemu výroby a globální působnosti po partnerech alespoň zatím nekouká a totéž se dá zřejmě říci o Hyundai s Kiou. A reálné asi není ani spojení sil s Daimlerem, který je již provázán s aliancí Renault-Nissan, ani s BMW, které se také, alespoň zatím, jeví jako velmi silný a hrdý „sólista“. Ale časy se mění a tempo změn se zřejmě bude urychlovat. Takže co se dnes jeví jako nepředstavitelné, může být za pár let naprosto logické...