1. září 2017: Začátek konce

iFLEET » Aktuality » Fleet manažer » 1. září 2017: Začátek konce

1. září 2017: Začátek konce

pátek, 1. září 2017

Dnešním dnem se pro homologaci aut uváděných nově na trh začíná povinně používat nová testovací procedura WLTP (Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedure), která nahrazuje dosavadní NEDC (New European Driving Circle). Dosavadní norma byla nejen příčinou nereálných údajů o spotřebě paliva udávaných v technické dokumentaci automobilů, vytvářela také prostor pro různé „triky“, které vyvrcholily aférou Dieselgate. Ta navíc urychlila nástup dalšího testu: RDE (Real Driving Emissions).

Parametry testů, zejména zrychlování a maximální rychlosti již dávno (pokud vůbec někdy) nevyhovovaly u NEDC reálným podmínkám provozu. Její poslední úprava proběhla v roce 1997, což mnohé naznačuje. Co tuto „Potěmkinovu vesnici“ nahrazuje? Hned dva testy, které se vzájemně doplňují. Proč dva? Protože Volkswagen a Dieselgate. Volkswagen ukázal, že když se dá „pár chytrých hlav dohromady“, dokáží vždy vymyslet způsob, jak probíhající laboratorní test s jeho přesně danými procesy odhalit a „oblafnout“. A i když v tom zřejmě nebyla německá automobilka tak úplně sama, neprůstřelně byla odhalena pouze ona. Stalo se tak již v době, kdy odborníci připravovali novou globální normu WLTP, Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedure, tedy světově harmonizovaný testovací postup pro lehké automobily (za lehké se považují vozy do 3,5 tuny maximální provozní hmotnosti, tedy N1 včetně). Parametry testu jsou založeny na datech nasbíraných po celém světě z reálného provozu v městských mimoměstských i dálničních podmínkách. Na rozdíl od NEDC je test výrazně dynamičtější, zahrnuje více akcelerací a decelerací, které jsou navíc výraznější než u NEDC. Je tedy jasné, že hodnoty spotřeby uváděné v technické dokumentaci budou vyšší a přiblíží se realitě. Nová norma platí ode dneška pro zcela nové modely uváděné na trh, zatímco již vyráběné modely, které procházejí pouze modernizací, jsou ještě homologovány podle NEDC.

Ani WLTP by nicméně nezaručil, že se najde někdo, kdo by jej chtěl ošálit. I v tomto případě se jedná o soubor přesně daných postupů, které lze vhodným software odhalit a převést hnací ústrojí do modu, který zajistí splnění limitů emisních složek, aby se následně přepnul zpět do normálního modu, který sice emisím nevyhoví, ale zato „jede“. Proto bude doplňkem nového laboratorního měření také další test, tentokrát prováděný přímo v provozu s vozidlem osazeným speciálním měřicím zařízením. V tomto případě musí řidič dosáhnout jasně definovaných jízdních režimů pro měření (což mnohdy není vůbec jednoduché kvůli okolnímu provozu), nicméně odhalení tohoto testu softwarem je výrazně ztíženo až znemožněno vzhledem k množství nevyhnutelných „mezirežimů“, tedy částí jízdy, které pouze překlenují jednotlivé pokusy o udržení normovaných hodnot v provozu.

RDE s malým pardonem

Očekává se samozřejmě, že výsledky naměřené v reálném provozu budou horší než výsledky naměřené v testovacím zařízení, a to ze dvou důvodů. Jednak kvůli samotné reálnosti testu a také kvůli tomu, že testovací zařízení (PEMS - Portable Emission Measurement Systems) není tak přesné, jako měřicí aparatura v testovací laboratoři. Proto bude aplikován koeficient, který automobilkám v následujících letech určité přesahy odpustí. Ovšem nikoli desetinásobky hodnot naměřených v testovacích centrech, což jsou bohužel hodnoty NOx v reálném provozu u mnoha stávajících dieselů. Současný „Conformity Factor“ (CF) pro oxidy dusíku bude 2,1. To znamená, že zatímco v laboratorním testu WLTP nesmí vozidlo překročit hodnotu 80 mg NOx na kilometr, v testu RDE bude limitem 168 g. Zdá se vám to hodně? V různých nezávislých RDE testech byly běžně u současných dieselových aut změřeny hodnoty okolo 300 mg/km a „špičkové“ hodnoty přesahovaly 800 mg/km!

Od ledna 2020 již bude zmíněný faktor roven jedné, takže by se měly výsledky změřených emisí NOx i pevných částic v laboratoři i reálu shodovat, vzhledem k nepřesnosti měření však bude přiznán dodatečný faktor 0,5, takže v rámci RDE bude limitem 120 mg NOx na kilometr. Tento faktor nepřesnosti však bude následně každoročně revidován v závislosti na pokroku ve zpřesňování mobilních měřicích aparatur PEMS. Reálně tedy u nově homologovaných modelů skončí pěti až dvanáctinásobné překračování NOx v provozu, což je samozřejmě dobře, zejména pro obyvatele městských aglomerací. Zatímco ve volné krajině se toxické oxidy dusíku poměrně rychle rozptylují, v městské zástavbě zůstávají dlouho v ovzduší. Totéž platí také například pro pevné částice.

Jak WLTP tak RDE začnou být aplikovány na všechny modely uváděné na trh, tedy včetně stávajících modelových řad, od 1. září 2019.

Konec podvodů?

WLTP test není jen „tvrdší“ co do jízdní dynamiky, ale také lépe definuje to, jak má být automobil k testu připraven. V rámci „gumového“ NEDC používali výrobci různé triky, které nebyly „nic proti ničemu“, neboť je znění testu nijak neupravovalo. Typicky se jednalo například o „přefouknuté“ pneumatiky, v zájmu snížení valivého odporu. WLTP hodnoty tlaku v pneumatikách jasně definuje. Vůz také musí být kompletní, už se nestane, že bude v testu „jezdit“ auto bez vnějších zpětných zrcátek...

NEDC test ovšem zcela nemizí. I nadále bude u nových modelů prováděn, neboť se podle něj bude sledovat plnění limitu emisí CO2. Jedná se o určitý ústupek automobilkám, pro které by byla aplikace WLTP na tento již tak velmi obtížně dosažitelný limit „polibkem smrti“. Dnešní automobily se svou hmotností a poháněné spalovacím motorem bez účinného hybridního systému jej prostě v podmínkách WLTP nesplní. Jsou to jednoduché počty založené na exaktních hodnotách současné maximální účinnosti motorů s vnitřním spalovacím procesem a recipročním pohybem pístů. Automobilky tak budou uvádět dvojí hodnoty emisí a spotřeby: jednu podle WLTP a druhou podle starého NEDC. Pouze WLTP s RDE ovšem budou podkladem pro homologaci (emise CO2 nejsou v rámci normy Euro 6 předmětem homologace). Počínaje zářím 2018 začne být v rámci testu RDE měřen také obsah pevných částic. Vzhledem k tomu se bez filtru pevných částic od té chvíle neobejdou ani zážehové motory s přímým vstřikem paliva do válců.

Skladba nabídky se změní

Co znamenají nové testovací procedury pro automobilový trh? U nových modelových řad zásadně ovlivní skladbu pohonných jednotek a sníží nabídku dieselových verzí. Čím nižší segment, tím výraznější tento dopad bude. Do hry se u malých aut vrátí nepřeplňované zážehové agregáty s nepřímým vstřikem doplněné o mikro nebo soft hybridní systémy, u vyšších kategorií se pak očekává výraznější rozvoj full hybridních verzí. Automobilky budou dále hledat možnosti úspory hmotnosti vozidel a snižování aerodynamického odporu. Hodnoty Cx nižší než 0,3 se stanou standardem. Velký otazník visí nad daněním vozidel. V mnoha zemích EU jsou auta zdaněna podle výše svých emisí CO2. Ty se sice pro účely plnění limitu 95 g/km od roku 20121 počítají podle staré normy NEDC, jak bylo uvedeno, ale pro všechny ostatní účely, včetně daňových budou určující výsledky přísnějšího testu WLTP. Řada modelů tak „spadne“ do kategorie s vyšším zdaněním, což může v některých zemích představovat výrazné navýšení koncové ceny. V České republice takové daně nemáme a změny v homologaci tedy na zákazníky, ať privátní či firemní, nebudou mít v tomto ohledu žádný dopad. Dopadem bude pouze zmíněná změna skladby motorizací nově homologovaných vozidel a poté všech vozidel na trhu.

Elektřina bez limitů

Elektromobily jsou samozřejmě z hlediska měření emisí zcela mimo tyto emisní „hrátky“, protože jejich lokální emise jsou nulové a celková emisní stopa se u nich, stejně jako u aut se spalovacími agregáty zatím nijak neřeší. Mimo jiné i kvůli množství proměnných veličin ji nelze exaktně změřit (různé zdroje paliva a elektřiny, různé postupy výroby komponent vozidel, a tak dále). Klasické automobilky začnou od roku 2019 nabízet elektromobily ve zvýšené míře, očekává se snižování jejich koncových cen, které jsou definovány především cenami baterií. Ty by měly podle odhadů klesat, do roku 2019 ovšem k nijak dramatickému poklesu ceny nedojde (odhadem pouze o 10 - 15 %). Výstavba dobíjecí sítě západně od nás nabírá na intenzitě, Česká republika začíná v tomto ohledu výrazně zaostávat i za některými východními zeměmi. Již je přitom jasné, že alespoň částečné elektrifikaci automobilové dopravy se nelze vyhnout...

Co bude dál?

Dovolím si v tomto ohledu soukromý odhad dalšího vývoje: Je jasné, že spalovací auta a elektromobily budou po určitou dobu (minimálně 25 let) koexistovat. Čistě spalovací pohon (byť s mikro, či mild hybridním systémem) bude ovšem postupně vyhrazen levnějším, menším a méně výkonným modelům. Zcela zde převládnou zážehové motory. Výroba výkonných aut se spalovacím motorem bude stále problematičtější z důvodu tvrdých emisních limitů, jejichž plnění hlídají „neprůstřelné“ a tvrdé testy. V této kategorii (prémiové výkonné limuzíny, sportovní vozy, ale také výkonnější SUV a crossovery) se proto vývoj bude ubírat cestou plug-in hybridů a elektromobilů. Střední kategorie vozidel (high-end kompakty, střední a vyšší třída) bude kombinovat všechny stávající možnosti pohonu s postupným překlápěním do elektromobility. Samostatnou a v řadě ohledů novou kategorií budou elektrické „commutery“, elektrická auta určená pro městskou a příměstskou dopravu v rámci projektů sdílené mobility, ale také jako běžná auta pro každodenní provoz. Zvýší se zájem o sdílení vozidel „on demand“, tedy s možností výběru auta podle charakteru cesty. Tyto projekty svým rozsahem postupně zastíní běžný obchod s automobily, jak jej známe dnes. V tomto duchu se bude rozvíjet také trh operativního leasingu. Právě velké leasingové společnosti budou zřejmě těmi subjekty, které budou trh sdílené mobility ve velkém měřítku definovat.