Elektropohon podle Peugeotu: Na tři způsoby

iFLEET » Aktuality » Fleet produkt » Elektropohon podle Peugeotu: Na tři způsoby

Elektropohon podle Peugeotu: Na tři způsoby

úterý, 11. února 2020

Peugeot se pochlubil svými novými elektrifikovanými modely. Automobilka se v duchu tlaku na snižování emisí CO2 vydala podobně jako prakticky všechny ostatní cestou plug-in Hybridů a elektromobilů. Hybridy s autonomním dobíjením (bez dobíjení ze sítě), naopak v plánu nemá. V rámci předváděcích jízd jsme si vyzkoušeli všechny tři elektrifikované systémy Peugeotu: PHEV dvoukolku v podobě modelu 508, PHEV čtyřkolku zabudovanou do crossoveru 3008 a elektropohon modelů e-208 a e-2008.

První dotaz každého příznivce i odpůrce elektromobility se zřejmě bude týkat reálné spotřeby u plug-inů. Takže na začátek jedna špatná zpráva: Jednoznačnou odpověď nemáme. Proč? Protože se testovací jízdy odehrávaly v kopcovitém terénu v okolí Barcelony a my jsme si chtěli ověřit i dynamické vlastnosti nebo terénní schopnosti (v případě 3008). Jízdní styl tak měl až příliš často pramálo společného s běžným používáním osobního vozu. Nicméně určité poznatky jsme si ze Španělska přece jenom přivezli. Třeba ten, že s plug-in hybridy můžete jezdit téměř „za nulu“, ale také třeba za 13 litrů na 100 km. Záleží přitom na více faktorech než u běžné spalovací verze, která může mít obdobný horní limit, ovšem ten spodní rozhodně ne.

Nová auta od Peugeotu se každopádně chlubí výrazným a efektním designem. Subjektivní názor? Nám se líbí… A nezůstává jen u exteriéru, také v interiéru se Francouzi hodně snaží a třeba ztvárnění prostoru pro cestující u 508 GT působí opravdu prémiově. K tomu mají u PSA zpracovánu promyšlenou strategii, jak svá elektrifikovaná auta, kterých bude samozřejmě přibývat, prodávat a jak jejich uživatelům pokud možno co nejvíc usnadnit život. Podívejme se tedy na jednotlivé modely i strategii Peugeotu postupně.

Peugeot 508 a 508 SW Hybrid

Modelová řada 508 dostala jednodušší ze dvou verzí plug-in hybridního systému Peugeotu. Má jeden elektromotor o výkonu 80 kW, který společně se spalovacím agregátem, nebo samostatně pohání přední nápravu. Trakční baterie má kapacitu 11,6 kWh (údaj platí pro sedan i kombi), což je ve světle nejnovějšího vývoje spíše podprůměrná hodnota. Vzhledem k nevyčerpatelné zásobě, která je ponechána pro plnou funkčnost hybridního ústrojí (2,5 kWh) zůstává pro samotnou elektrickou jízdu zhruba 9 kWh. Peugeot udává dojezd v elektrickém režimu na plně nabitou baterii 49 km (47 km u kombi) až 54 km podle metodiky WLTP, což odpovídá spotřebě 18,55 (19,35) až 16,85 kWh/100 km, ovšem do údaje spotřeby elektrické energie vstupuje ještě energie získaná v rámci regenerativního brzdění. A ta se může měřit na desítky watthodin, ale také na jednotky kilowatthodin. Záleží na profilu trasy a jisté míry i na jízdním stylu. My jsme se v praxi během testovacích jízd pohybovali v jednotlivých fázích našich jízd v rozpětí 18,2 – 25,7 kWh podle palubního počítače.

Modely s plug-in hybridní technologií zahajují jízdu na elektriku, kdykoli je v baterii dost zásoby energie. Vůz v tomto režimu pohání motor o 81 kW výkonu a 320 N.m točivého momentu. Baterie má ovšem udáván maximální dodávaný výkon 80 kW. Pro jízdu městem to každopádně většinou stačí, při pozvolné akceleraci to navíc rozjede auto až na 135 km/h. Jakýkoli „požadavek“ plynového pedálu na větší porci hnací síly ovšem vyvolá start zážehové šestnáctistovky, která přidává 133 kW a 300 N.m. Maximální výkon při práci obou motorů najednou přitom nedává součet jejich výkonu, každý z nich totiž dosahuje svého vrcholu v jiném režimu, a ty se nikdy „nepotkají“. Maximem je tedy 165 kW a 360 N.m. I tak se jedná o zajímavé hodnoty, stejně jako v případě normované spotřeby, která je udávána hodnotou 1,3 l/100 km. Jenže tento údaj je stejně jako v případě jakéhokoli jiného PHEV potřeba umět správně „přečíst“. Má totiž s běžným provozem jen velmi málo společného a jistě stojí za to, trochu tento problém rozebrat.

PHEV a WLTP: jak se to rýmuje?

Procedura, jejímž smyslem je jednotně, a tedy porovnatelně měřit spotřebu paliva aut různých kategorií a výrobců (takový byl původní záměr tvorby této normy) se nedávno změnila. Z metodiky NEDC (New European Driving Cycle), která již byla navzdory svému názvu dost „vousatá“, se přešlo od září 2018 na WLTP (Worldwide harmonised Light vehicle Test Procedure). Smyslem nové normy je lépe reflektovat obvyklou jízdní dynamiku v reálném provozu. Rozhodně nelze její zavedení spojovat s kauzou Dieselgate. Ta si vynutila jiný test: RDE (Real Driving Emissions), který sleduje emise Nox, tedy oxidů dusíku v reálných jízdních podmínkách a auta při něm také na rozdíl od testů NEDC a WLTP vyjíždějí přímo na silnici do běžného provozu, přičemž si s sebou vezou měřicí zařízení.

WLTP v zájmu přiblížení normovaných údajů o spotřebě reálným hodnotám zvýšilo průměrnou rychlost v testu o 12,9 km/h. Namísto 33,6 km/h je to tedy 46,5 km/h. I když se průměr jeví stále jako nízký, je třeba si uvědomit, že celý testovací cyklus zahrnuje i zastavení, chod na volnoběh a opětovné rozjezdy, přičemž maximální rychlost v testu je 131 km/h (u NEDC to bylo jen 120 km/h). WLTP také přikazuje razantnější akcelerace. NEDC nařizoval zrychlení o hodnotách od 0,39 do 1,04 m/s2, v případě WLTP je to 0,50 do 1,58 m/s2.

V případě konvenčních spalovacích aut je naměření spotřeby v zásadě jednoduché: provede se testovací procedura (dvakrát, jednou při 23°C a jednou při 14°C), zváží se množství vyprodukovaného CO2 a z něj se vypočte spotřeba paliva v litrech. V případě elektromobilu je to obdobné, jen se nezachytává CO2, protože samotné auto jej neprodukuje. Měří se množství spotřebované energie. Baterie se nabije na sto procent, vůz provede celý test WLTP a poté se opět do plna dobije. Zkušebna je přitom vybavena dobíjecím zařízením, které zároveň měří ztráty baterie při dobíjení a výsledek opraví tak, aby zahrnoval jen energii použitou za jízdy.

Oba případy jsou tedy jasné, ale co s plug-in hybridy? Zde se začíná také s plně nabitou baterií a celý cyklus, který měří 12,25 km, se opakuje tak dlouho, dokud se baterie nevybije a vůz nepřejde zcela do hybridního režimu. Poté se provede ještě jeden cyklus s vybitou baterií. Množství CO2 je pak opraveno o poměr vzdálenosti ujeté na elektřinu a celkové vzdálenosti. Jedná se tedy o vážený propočet, ve kterém je změřena jak spotřeba paliva, tak elektrické energie. Z toho vyplývá, že pokud automobilka uvede u svého PHEV pouze hodnotu spotřeby paliva, pak neuvedla celý výsledek testu, neboť k ní je zapotřebí přidat ještě hodnotu spotřeby elektřiny. Teprve kombinace obou těchto hodnot dává reálný objem energie, který je třeba k ujetí sta kilometrů! Nicméně do tolik sledovaného průměru emisí CO2 se automobilkám započítává pouze hodnota spotřeby paliva, emise CO2 vyprodukované výrobou elektrické energie nejsou zohledněny. Uživatele plug-in hybridu samozřejmě zajímá v první řadě spotřeba paliva v reálném provozu, ovšem ta se může pohybovat, jak již bylo uvedeno, od nuly až po vysoké hodnoty odpovídající dynamické sportovní jízdě s konvenčním vozem.

Zpátky k Peugeotu 508 Hybrid…

Novou generaci modelové řady 508 pojal Peugeot z hlediska designu velmi sportovně. Nízká linie, na střední třídu kompaktní rozměry, ostře řezané a výrazné detaily jak přídě, tak zádě, to vše autu sluší. Hybridní verze se od konvenčních liší co do vzhledu pouze v detailech, které zahrnují především speciální logo určené všem elektrifikovaným peugeotům. Zajímavostí je malé modré světlo umístěné na přední straně vnitřního zpětného zrcátka, které se rozsvítí, kdykoli jede auto na elektřinu. Tím okolí sděluje, že auto jede aktuálně bez lokálních emisí. Ani co do vnitřní prostornosti se oproti konvenčnímu provedení nic nezměnilo, instalace elektropohonu vnitřní prostor nijak neomezila, což je jen dobře, protože, ruku na srdce, 508 není v tomto ohledu ve své třídě přeborníkem. Důvodem je právě sázka na sportovní siluetu a zákazníka, který ji upřednostní před vnitřním objemem. To je třeba mít vždy na paměti.

Testovací jízdu dlouhou 56 km jsme zahájili, jak jinak, na elektriku, auta byla plně nabita. Projížděli jsme ostatně městskou zástavbou a kde jinde využívat výhod elektropohonu než zde. Najetí na rychlostní komunikaci si již vyžádalo při výraznější akceleraci spolupráci spalovacího motoru. Poté jsme zamířili do kopců plných serpentin a zapnuli sportovní mód, který maximalizuje systémový výkon. Spalovací motor se tak dostává ke slovu často. Díky spolupráci s elektromotorem nabízí systém působivou akceleraci v nízkých rychlostech, například při výjezdu z ostrých zatáček. Na druhou stranu někdy spalovací motor potřebuje až příliš mnoho času k tomu, aby zabral (měřeno požadavky na ostrou, dynamickou jízdu) a navíc v těchto případech zůstával až nesmyslně dlouho vytočený na dvojku - jakoby chtěl své zaváhání napravit maximální připraveností pro další prudké brzdění a následné „tažení“ auta zatáčkou pod plynem. Mnohem lépe si režim sport poradil se sice dynamickou, ale již ne tak ostrou jízdou, s přirozenějším dobrzďováním do zatáček. Každopádně se nám podařilo během dynamického stoupání do kopců odčerpat z baterie většinu energie. Zbývalo pouze 14 km elektrického dojezdu, a tak jsme se rozhodli vyzkoušet funkci dobíjení baterie spalovacím motorem. Systém si sám vybírá, kdy bude motor pouze pohánět auto, kdy bude dobíjet baterii a kdy mu bude asistovat elektromotor, který rozhodně není v tomto dobíjecím režimu zcela ze hry. Jen je jeho činnost omezena výhradně na situace, kdy je ho zapotřebí. Přesto se poměrně rychle, zhruba po deseti kilometrech jízdy, stav nabití baterie zvýšil na elektrický dojezd 21 km a nás navíc čekalo klesání zpět k hladině moře, při kterém jsme jednak rekuperovali, a to i občasným zvolením vyššího stupně rekuperace (mód B) pomocí joysticku osmistupňové automatické převodovky, nehledě na výrazně volnější jízdní tempo. Díky tomu jsme si značně vylepšili do té chvíle strašidelnou spotřebu na hodnotě 12,8 l/100 km. V cíli, do kterého jsme opět dojeli čistě elektricky, nám počítač ukazoval 5,8 l/100 km, což byl vzhledem k celkovému stylu a profilu cesty velmi slušný výsledek. Nesmíme ovšem zapomenout připočítat také spotřebu energie ve výši 17,3 kWh/100 km.

Peugeot již počítal i celkové náklady na provozování 508. Vyšly mu 653 eur měsíčně pro konvenční spalovací verzi a 608 eur pro hybridní provedení. A to přesto, že má hybrid výrazně vyšší cenovku. U nás začíná na částce 1 065 000 Kč za provedení Allure. Provedení GT Line pak stojí

1 155 000 Kč a GT 1 245 000 Kč. Ve všech případech je příplatek za hybrid 160 000 Kč, pokud budeme porovnávat s výkonnější dieselovou verzí BlueHdi 180, která byla doposud nejdražším provedením nového Peugeotu 508. Kombi, tedy provedení SW je pak v porovnání se sedanem v prvních dvou výbavových stupních dražší o 40 000 Kč, v případě provedení GT je to o 55 000 Kč.

Peugeot 3008 Hybrid4

Systém použitý v modelu 3008 se od 508 odlišuje přidáním druhého elektromotoru na zadní nápravu. Tím je zajištěn pohon všech kol. Také došlo ke zvýšení výkonu spalovacího motoru na 147 kW. Přední elektromotor má opět výkon 81,2 kW, zadní pak 83 kW. Zatímco přední elektromotor má otáčky zpřevodovány tak, aby optimálně spolupracoval přes převodovku se spalovacím motorem (max. 7000 ot/min), zadní motor nic takového nepotřebuje, takže točí až 14 000 ot/min (při elektrickém maximu 135 km/h). Posílena byla i baterie, která má v tomto případě kapacitu 13,2 kWh a maximální dodávaný výkon 90 kW, ale jinak je stejné Li-ion koncepce a pochází od stejného dodavatele (LG Chem).

Stejně jako 508 nabízí systém pohonu jízdní režimy Normal, Electric, Hybrid a Sport, přidává k nim ovšem ještě režim 4x4, při kterém jsou za nižších rychlostí trvale poháněna kola obou náprav. Pohon všech kol přitom může být jak plně elektrický, pokud je baterie dostatečně nabita, tak kombinovaný. Ve středních rychlostech se může zadní elektromotor zapojovat do pohonu podle aktuálních adhezních podmínek, nad 135 km/h již pohání vůz pouze spalovací motor a přední elektromotor. Řidič ovšem o výkon vyřazením zadního elektromotoru v zásadě nepřichází, neboť sdružený výkon obou elektromotorů je tak jako tak omezen maximem, které je schopna dodávat baterie, tedy zmíněných 90 kW. To je výrazně méně, než teoretický sečtený výkon obou elektromotorů 164,2 kW. Škoda, že?

Peugeot 3008 Hybrid4 jsme si mohli vyzkoušet i v terénu. A nebyla to jen promenáda po polní cestě, ale jízda v offroadovém areálu zbudovaném uvnitř staré klopené závodní trati Autódromo de Sitges-Terramar, po níž jsme se mohli alespoň krátce rovněž projet, což byl sám o sobě zážitek. Elektromotory si bez problémů poradily s rozjezdem do prudkého stoupání na nezpevněném povrchu, stejně jako s pokusem o co nejprudší akceleraci, kdy se přidal spalovací motor a elektronika krotila všechna kola v mírném prokluzu. Sjezd z neméně prudkého svahu jsme vyzkoušeli jak v módu Drive, tak s vyřazením do neutrálu. V obou případech s aktivovaným systémem kontrolovaného sjíždění svahů. Opět bez problémů. Peugeot 3008 zvládal v klidu i velký boční náklon a dá se říci, že v provedení Hybrid4 si díky pohonu všech kol a světlé výšce 219 mm poradí i s náročnějšími terénními podmínkami.

Navzdory vyššímu maximálnímu systémovému výkonu jsme se s 3008 Hybrid4 svezli v mírně volnějším tempu než s 508 Hybrid, nicméně terénní hrátky se postaraly o to, že také v tomto případě se na vrcholu trasy dostala spotřeba na vysokou hodnotu, konkrétně 13,2 l/100 km, přičemž v baterii zbývala ještě energie na 23 km.

I když je náklon v ostře projížděné zatáčce větší než v případě 508 Hybrid (což není divu, protože tam je velmi malý), podvozek 3008 Hybrid4 funguje velmi dobře a k výraznějšímu projevu nedotáčivosti jsme jej nepřinutili. Podvozek drží stopu překvapivě jistě i při větším bočním zrychlení. I tady potěší výrazná akcelerace, umožňující snadnější předjíždění. Na rozdíl od 508 Hybrid je navíc tento crossover v interiéru na svou velikostní kategorii (4447 mm na délku) příjemně prostorný, což platí i pro ostře sledovaný prostor pro kolena cestujících vzadu. Zavazadlový objem je sice spíš průměrem kategorie (395 l) ovšem velmi dobře využitelný díky pravidelnému tvaru.

Popravdě řečeno by toto auto mohlo být favoritem nejednoho zájemce o plug-in hybrid segmentu C s charakterem vozu SUV. Jenže hybridní provedení je v tomto případě ještě výrazněji „odskočené“ od konvenčních verzí. Ceník začíná na provedení Allure, pro které platí cena 935 000 Kč, což je o 270 000 Kč více než v případě dieselové verze BlueHDI 130. Ovšem pozor! To hovoříme o provedení 3008 Hybrid 225, tedy o verzi s pohonem pouze přední nápravy, tedy stejným, jakým disponuje 508 Hybrid! Pokud se budeme zajímat o provedení 3008 Hybrid4 300, tak jej nalezneme až u výbavy GT Line a cena bude 1 115 000 Kč (hybridní „dvoukolka“ je za 995 000 Kč). V případě provedení GT pak 1 180 000 Kč, nebo, u dvoukolky, 1 060 000 Kč. Peugeot se tak dostal i s „levnějším“ provedením 4x2 na ceny, které soupeří s o kategorii větším Mitsubishi Outlander PHEV, který začíná na cenách 959 900 Kč. Uvidíme, kolik se při těchto cenách najde zájemců o tento jinak nesporně zajímavý automobil…

Peugeot e-208 a e-2008

Čistě elektrické provedení vnímá Peugeot jako vhodné pro menší vozy, u kterých se předpokládá především městský a příměstský provoz, tedy kratší tratě a nižší rychlosti. Z kapacity baterie 50 kWh lze využít 47,5 kWh, což zcela jistě postačí k ujetí alespoň 200 km i za těch nejnepříznivějších podmínek, za těch optimálních by mohl e-208 zvládnout až 340 km, což je normovaný údaj podle WLTP a odpovídá spotřebě 14,3 kWh/100 km. K pohonu slouží synchronní elektromotor s permanentními magnety o výkonu 100 kW a točivém momentu 260 N.m.

Jak už je dobře známo, díky dostupnosti vysokého točivého momentu již od nulových otáček umí elektromobily vyrazit vpřed s výrazným a kontinuálním zrychlením. Peugeot e-208 není výjimkou. Jízda po klikatých silnicích v kopcích nás i díky tomu opravdu bavila. Samozřejmostí elektromobilu je absence hluku od motoru (nepočítáme-li tlumené „hvízdání“ elektromotoru), díky tomu vynikne velmi dobré odhlučnění podvozku. Zajímalo nás, jak si u malého auta poradí podvozek s takovým nárůstem hmotnosti. Elektrická e-208 je totiž o dobrých 250 kg těžší než spalovací sestra. Má pohotovostní hmotnost 1455 kg, což je na auto segmentu B opravdu hodně. Odpružení tomu bylo přizpůsobeno a dá se říct, že z hlediska útlumu nerovností se nastavení povedlo. Hmotnost je ale cítit stejně jako u plug-inů na brzdách. Ne že by na auto nestačily, navíc jim pomáhá rekuperační systém, tedy elektromotor, ale je třeba být při potřebě intenzivního brzdění připraven pedál opravdu razantně „zašlápnout“.

Spotřeba se pohybovala při různých jízdních stylech mezi 14,8 až 25,2 kWh/100 km. Průměr 18,9 kWh/100 km není špatný a naznačuje, že by se dalo s e-208 pravdu jezdit se spotřebou pod 15 kWh/100 km, pokud se bude řidič krotit.

Dobíjení stejnosměrným proudem je dimenzováno na 100 kW, palubní dobíječka zvládá až 11 kW. To znamená, že v případě plného vybití baterie ji lze doma při instalaci odpovídající třífázové nabíječky (wallboxu) plně nabít za 5 hodin a 15 minut, s jednofázovou nabíječkou o výkonu 7,4 kW to bude trvat zhruba osm hodin. Je možno využít i obyčejnou elektrickou domácí zásuvku, ale v takovém případě bude trvat dobíjení déle než dvacet hodin.

Stejné hodnoty výkonu či dobíjení platí také pro crossover e-2008, který jsme otestovat nestihli. Prostornější sourozenec dvě stě osmičky má o 65 mm delší rozvor, přibral 93 kilo a je o 100 mm vyšší. O něco sníženou agilitu nahrazuje větším objemem zavazadlového prostoru i zvýšenou prostorností interiéru.

K elektrifikaci připraveni

Peugeot si pro své elektrifikované modely připravil poměrně komplexní podporu. Zejména pro zájemce o elektromobily je určena služba Mobility Pass, v jejímž rámci si může majitele elektromobilu zajistit u autorizovaného dealera zápůjčku plug-in hybridního nebo spalovacího vozu, pokud se chystá na delší cestu. Upravena byla také aplikace My Peugeot, která dostala nové funkce pro vzdálený přehled o nabíjení vozu, stavu nabití baterie a aktuálního dojezdu. Nabíjení lze také pomocí aplikace řídit. Pro delší cesty s elektromobily pak slouží aplikace Free2Move, která dokáže najít optimální trasu, určí potřebu dobíjení a vyhledá na vhodných místech dobíjecí stanice. Podle vývoje cesty pak neustále přepočítává trasu tak, aby měl řidič vždy jistotu, že dojede bez problému k vhodné nabíječce. Free2Move je nicméně mnohem komplexnější systém, který slouží také ke sdílení vozidel a obsahuje i nástroje fleet managementu. Bohužel, v České republice zatím tyto služby k dispozici nejsou…