Svezli jsme se novým Fordem Focus. Zamíchá kartami!

iFLEET » Aktuality » Fleet produkt » Svezli jsme se novým Fordem Focus. Zamíchá kartami!

Svezli jsme se novým Fordem Focus. Zamíchá kartami!

čtvrtek, 19. července 2018

Čtvrtou generaci Fordu Focus dělí od té první rovných dvacet let. Když se poprvé auto tohoto názvu objevilo, způsobilo menší automobilovou revoluci. Inovativní architektura a odvážný design posunuly segment kompaktních hatchbacků skokově vpřed. Dosáhnout něčeho takového v roce 2018 je když ne nemožné, tak alespoň velmi obtížné. A čtvrtá generace Focusu se o nic takového nesnaží. Namísto toho servíruje vyváženost, jaká se hned tak nevidí.

U Fordu asi nemají mezi testovacími jezdci příliš velkou fluktuaci. Alespoň tak lze soudit podle sdělení Guye Mathota (na snímku), vedoucího vývoje podvozků, který při představení novinky vysvětloval, že lidé, kteří jízdně ladili první generaci Focusu, ladili i tu čtvrtou. Takže je možné, že mají o pár kilo a nějaké ty vrásky nebo šedivé vlasy víc, ale zato vědí velmi dobře, jak by mělo auto které se jmenuje Focus jezdit...

Kontinuita je dobrá věc, v případě jízdních vlastností to platí bezesporu. Jen se museli trochu víc snažit, protože rozkaz z vyšších pater zněl jasně: pokud to jde, někde ušetřete! A tak se nám do Focusu nastěhovala jednoduchá zadní náprava s vlečenými rameny. Ne neděste se, o víceprvkový Multilink přijdete jenom ve slabších verzích verze hatchback. U výkonnějších provedení a u všech kombíků je víceprvek standardem. A dopředu upozorňuji, že o rozdílu mezi těmito dvěma nápravamise v tomto článku nedočtete. Proč? Protože nám na mezinárodní prezentaci v okolí francouzské Nice takhe auta vůbec nepůjčili. Dostali jsem jen to nejlepší a nejvýkonnější, abychom se pěkně povozili... A ještě na okraj k té jednoduché zadní nápravě: Dostala patentované pružiny s proměnným vinutím z Fiesty ST a díky tomu a také jejich specifickému uchycení by prý ani tyto verze neměly řidiče zarmoutit.

Velmi barvitá bude nabídka, která se po vzoru Fiesty „rozpadá“ na specificky pojaté verze: komfortní Titanium, sportovně laděnou ST-Line, „dobrodružnou“ Active a luxusně pojatou Vignale. Rozdíly jsou jak z hlediska detailů karoserie (mřížka chladiče, spoilery, laky...), tak v interiéru, kde je nejvýraznější Vignale se svým koženým čalouněním a řadou dalších luxusně pojatých prvků. Active se svým oplastováním cílí na uživatele, kteří chtějí občas mimo silnici, pročež má také o 10 mm zvýšenou světlou výšku. Ale na rozdíl od Octavie Scout, které by mohla konkurovat, nenabídne pohon všech kol. O tom se v souvislosti s novým Focusem zatím nemluví, ze zástupců automobilky jsme nic nedostali ani vhodně volenými záludnými dotazy... Otázkou pak je, zda a kdo vůbec čtyřkolku opravdu potřebuje a zcela jistě bude výhodou Focusu Active oproti Octavii Scout nižší cena (pohon všech kol něco stojí...). Verze ST-Line je sportovně pojatá a má na rozdíl od Active podvozek o 10 mm snížený.

Co nalezneme pod kapotou?

Nabídka motorů zahrnuje čtyři základní agregáty, dva zážehové a dva vznětové, ale výkonových verzí je osm. Dva agregáty jsou zcela nové, dva modernizované.

Zážehový agregát 1.5 EcoBoost má sice shodný název s doposud používaným motorem, má ovšem o jeden válec méně. Ano, i tohle je nyní stejně jako 1.0 EcoBoost jen tříválec, na rozdíl od něj má ale celohliníkovou konstrukci (litrový motor má litinový blok válců). Bude nabízen ve variantách 110 kW a 134 kW.

Zmíněný litrový tříválec ve verzích 63 kW, 74 kW a 92 kW prošel optimalizací, ale je to ten „starý“ známý a oceňovaný motor. Všechny zážehové verze mají proměnné časování sacích i výfukových ventilů a také je bylo nutno osadit kvůli nové emisní normě (respektive novému, přesnějšímu systému ověřování emisí) filtrem pevných částic.

Vznětový čtyřválec 1.5 EcoBlue také vychází z předchůdce, dosavadního 1.5 TDCi, nejedná se tedy o zcela nový motor (verze 70 kW a 88 kW), ale o důkladnou modernizaci, opět s ohledem na novou emisní normu. Ta je ostatně v současnosti virtuálním šéfkonstruktérem všech automobilek... Přeplňování zajišťuje turbo s proměnnou geometrií lopatek, vstřikovací systém dává tlak až 2000 barů. Motor se obejde bez aditivace AdBlue, vystačí si s jednodušším katalyzátorem oxidů dusíku bez aditivace. Tu potřebuje až dvoulitrový turbodiesel s výkonem 110 kW, což druhý zcela nový motor v nabídce. Má vstřikování s tlakem až 2200 baru a poprvé u Fordu tady najdeme ocelové písty.

Dvoulitr sice nabídne více výkonu a točivého momentu, ale je poměrně těžký (má blok válců z litiny, patnáctistovka je celohliníková). Hmotnostní rozdíl mezi verzí 1.5 EcoBlue 88 kW a 2.0 EcoBlue 110 kW je u hatchbacku 130 kg a u kombíku 140 kg. Kombík s patnáctistovkovým dieselem má přitom jen o 125 kg nižší maximální hmotnost, má tedy o 15 kg větší užitečné zatížení. Dvoulitr má sice psánu o 1,5 s lepší akceleraci z nuly na 100 km/h (8,5 s vs. 10,0 s), ale rozdíl mezi 1.5 EcoBoost 134 kW a 1.0 EcoBoost 92 kW je ještě větší (8,3 s vs. 10,0 s) a v reálu se tento rozdíl pocitově až tak výrazně neprojevoval.

C´est superbe!

V rámci prvních mezinárodních testů jsme si vyzkoušeli tyto verze: 1.0 EcoBoost 92 kW Titanium 5D, 1.5 EcoBoost 134 kW ST-Line Wagon; 1.5 EcoBlue 88 kW Titanium AT 5D a 1.5 EcoBlue 88 kW Vignale Wagon.

Rozdíly jsou jízdní a stylistické, jak už bylo uvedeno, jedno je ale všem verzím společné: jistý, velmi čitelný podvozek a habaděj místa uvnitř. Při pohledu na prostor pro nohy na zadních sedadlech si člověk řekne: „Superb!“ A vyložte si to, jak chcete. Testovali jsme ve Francii, takže můžete použít překlad tohoto francouzského slova do češtiny, nebo se rozpomenout, co patří mezi nejsilnější zbraně největšího modelu značky Škoda... Opravdu, co do podélného prostoru se Focus fantasticky mezigeneračně zlepšil a rázem patří k lídrům své třídy. No a špatné to není ani na výšku nebo na šířku. Můj spolujezdec s výškou 186 cm si rozhodně nestěžoval a po nastavení sedadla řidiče a přesednutí na zadní levé sedadlo zjistil, že má před koleny ještě ca 6 cm místa. Já měl se svými 173 cm před koleny po stejném úkonu centimetrů minimálně patnáct!

Koho víc zajímá prostor pro zavazadla, ten se může spolehnout zejména na verzi Wagon, tedy kombík, který se v rámci segmentu díky zvětšení o 137 l také posouvá z outsidera mezi vítěze. S maximem 1653 l se skloní pouze před Škodou Octavií (1740 l). Ještě dva modely nabídnou víc, ale to se už bavíme jen o pár litřících: Honda Civic Tourer (+ 15 l) a Peugeot 308 SW (+ 7 l). V pětimístném uspořádání uvádí Ford údaj 608l, což je opět velmi dobrá hodnota. Hatchback nabídne v této konfiguraci 375 l, což je takový solidní standard, maximem je 1354 l.

Kombík vděčí za svůj velký zavazadelník protažení zadního převisu o 290 mm. K natahování rozvoru prý nebyl důvod. Délka rozvoru 2700 mm je na tuto kategorii až dost (není to zase tak dávno, co takový rozvor příslušel autům střední třídy), nehledě na to, že i tady bylo třeba počítat, co by existence dvou verzí podvozku (respektive čtyř vzhledem ke dvěma zadním nápravám) udělala s celkovou ekonomikou výroby.

Klíště na asfaltu

Podvozek Focusu působí na prvních stovkách metrů překvapivě měkce, ale následující stovky kilometrů předvedou, že se nejedná o vyměknutí, ale o výrazně lepší naladění odpružení vozu, který díky tomu dokáže být jak komfortní, tak jízdně velmi jistý. A jeho jistotu držet stopu jsme prověřili opravdu důkladně v horách tyčících se nad azurovým pobřežím francouzské Provence, kde moc rovných úseků nenajdete. Úzké horské serpentýny s množstvím „vraceček“ do stoupání nebo klesání prověřily jízdní schopnosti novinky opravdu dokonale, zejména když nám první den propršel. A z více než tří set ujetých testovacích kilometrů jich po dálnici vedlo jen asi třicet...

Takže jaké je resumé? Nový Focus se drží zvolené jízdní dráhy jako klíště a promíjí i poměrně hrubé jezdecké chyby. Dostat jej do nedotáčivého smyku se podařilo za celou dobu jen jednou, a to už byl ostrý nájezd do vracečky opravdu na pováženou... Jinak se vždy poslušně podvolil přání řidiče. Přední náprava má spoustu adheze, nedotáčivá tendence je sotva znatelná, při správném vedení auto poslouchá doslova jako hodinky. Řízení sice není sportovní ani převodovým poměrem, ani progresí ovládacích sil, nicméně jakás-takás „komunikativnost“ tam je. Vše uvedené platí překvapivě nejen pro hatchback, ale i pro kombík. Ten je samozřejmě kvůli zadnímu převisu delšímu bezmála o třicet centimetrů v ostrých zatáčkách při sportovní jízdě o něco těžkopádnější, ale rozdíl je překvapivě malý. U Fordu si dali tu práci a u zadní nápravy pro tuto verzi pozměnili geometrii tak, aby co nejvíce reflektovala odlišné hmotnostní rozložení kombíku oproti hatchbacku.

Vyváženost s malými výhradami

Při všem tom divočení po francouzských, místy slušně vymlácených horských okreskách, jsme si vedle jízdních kvalit pochvalovali i schopnost podvozku pobrat rázy při přejíždění všemožných nerovností vozovky. Žádné „naklepávání kotlet“ se na nerovnostech nekoná, ani rázy od kol při rychlém přejezdu tvrdého výtluku nejdou nad únosnou míru. A pak, když jsme najeli na dálnici, se v interiéru při stotřicítce rozhostilo ticho... Aerodynamický šum je v této rychlosti velmi slabý, dieselový agregát na dlouhém převodu se také příjemně zklidnil. Dlouhá cesta s novým Focusem napříč Evropou určitě nebude žádným utrpením. Naopak... Trochu lepší by mohly být sedačky, hlavně z hlediska podpory bederní páteře a celkové tuhosti. Plusové body naopak získají za možnost prodloužení sedáku (systém ne nepodobný např. BMW). Verze ST-Line má sedačky lepší a tužší

Míra vyvážení několika protichůdných požadavků je u nového Focusu opravdu vysoká. Slabiny se samozřejmě najdou. Zpětná zrcátka jsou na můj vkus příliš malá (daň aerodynamice), řízení by mohlo být tužší a čitelnější okolo středové polohy, brzdy mohou klidnějším řidičům připadat zbytečně ostré a výrazně skloněný A sloupek cloní řidiči ve výhledu šikmo vpřed poměrně znatelně, i když není nijak přehnaně tlustý. Také výhled dozadu je zejména u hatchbacku jen průměrný.

Kouzelná tlačítka

Ford je vedle jízdních vlastností a velkého vnitřního prostoru hrdý také na elektronické systémy nového Focusu. Soubor technologií zaměřených na bezpečnost a usnadnění ovládání vozu má název Ford Co-Pilot360. Patří sem například adaptivní tempomat fungující až do rychlosti 200 km/h se schopností auto sám zastavit a opět rozjet, systém udržování vozu v jízdním pruhu, asistent vyhýbacího manévru, elektronicky nastavitelný adaptivní podvozek (ten se u Focusu objevuje poprvé) nebo vylepšený systém čtení dopravních značek (ovšem stále sem tam nezaregistruje konec rychlostního omezení...), který na vybraných trzích hlídá také jízdu v protisměru (zatím Německo, Rakousko a Švýcarsko - asi tam s tím mají víc problémů, než jinde...). V souboru technologií je také varování při nebezpečí srážky, který nás při ostřejší jízdě trochu zlobil když opakovaně „ječel“ v situaci, kdy jsme se rychle blížili k autu brzdícímu před zatáčkou, přestože mezi námi byla ještě mezera okolo dvaceti metrů.

Novinkou je také průhledový displej. Jedná se sice o jednodušší řešení s výklopným sklíčkem (o rozdílech v těchto systémech jsme psali ve Fleetu č. 4 letošního ročníku), ale s velkou zobrazovací plochou, na kterou se vejdou údaje o rychlosti jízdy, piktogramy navigace a systému čtení dopravního značení. Vše v barvě. Vyzkoušeli jsme také nové plně automatické parkování. Zvolili jsme náročnější disciplínu, parkování napříč a po dvou pokusech jsme nakonec uspěli. Systém ovšem nezaznamenal kameny vysoké natolik, že by mohly poškodit spodní část nárazníku. Naštěstí byly dobře vidět na displeji díky couvací kameře. Systém funguje opravdu plně automaticky, po řidiči chce po nalezení vhodného parkovacího místa jediné - držet tlačítko na středovém tunelu. Pokud jej řidič pustí, auto se zastaví, po opětovném stisknutí parkovací proces pokračuje. Takže si můžete klidně vystoupit z auta, přesvědčit se, že to fakt vyjde a pak znovu nasednout, stlačit tlačítko a nechat automat, aby svou práci dokončil...

Za zmínku rozhodně stojí, že v základní výbavě všech verzí je zahrnuta možnost volby tří základních jízdních režimů (Normal, Eco a Sport). Po doplnění vozu o adaptivní odpružení se rozšíří přenastavení také na podvozek (bez něj ovlivní práci automatické převodovky, mapu plynového pedálu a upraví charakteristiku posilovače řízení) a přidá další dva režimy - komfortní a individuální.

A jedeme dál...

Psát o spotřebě jednotlivých motorů by nemělo smysl. Vzhledem k tomu kde a jak jsme jezdili, bychom případné zájemce jenom zbytečně poplašili. Není důvod pochybovat o tom, že se s novým Focusem dá jezdit úsporně. Ale u samotného naturelu jednotlivých agregátů se zastavím. Tak především: Nový tříválec 1.5 EcoBoost nemá nad litrovým bráškou tak navrch, jak by naznačovaly papírové údaje. O něco lehčí litrová verze v nejvýkonnějším provedení prohání patnáctistovku velmi zdatně, ani rozdíl v akceleracích při výjezdech z pomalých vraceček nebyl příliš výrazný. Je ale třeba točit, točit, točit... I když má na papíře uveden 1.0 EcoBoost maximum točivého momentu od 1400 ot/min (u silnější patnáctistovky zatím tento údaj není k dispozici), v reálu jak nemáte na výjezdu aspoň 1800 ot/min, tak se motor do stoupání „sbírá“ vlažně.

Silnější ze dvou patnáctistovkových dieselů, které budou v nabídce, jsme vyzkoušeli nejprve v hatchbacku s novým osmistupňovým automatem a poté v kombíku ve verzi Vignale s manuálem. Nový automat (není to mechanický „robot“, ale převodovka s hydroměničem) si s motorem rozuměl velmi dobře a jen jednou se zdálo, že tak trochu neví, co zařadit (ale opět se jednalo o mezní podmínky). Jinak řadil plynule a dostatečně rychle. Také sekvenční řazení „pádly“ funguje spolehlivě. Přepínání mezi režimy Normal, Eco a Sport pocitově výraznější změnu v rychlosti práce převodovky nepřineslo. Kickdown také v obdobné situaci vždy trval okolo půl sekundy. Ale na desetiny jsme to neměřili... Efektní otočný ovladač automatické převodovky uspořil na středovém tunelu spoustu místa, takže se sem pohodlně vejde nejen dvojitý nápojový držák (nebo zavírací vanička s posuvnými stavítky pro upevnění předmětů) ale dokonce i dvě odkládací plochy pro mobil (jedna vpředu, druhá vzadu), což je pro každodenní život na palubě velmi praktické.

Když už je řeč o převodovkách, tak ještě k té manuální šestistupňové - má lehký, přesný chod, postrádá trochu definici v koncových polohách, ale řazení je přesné, hladké, naprosto bezproblémové. Řadicí páka by na můj vkus mohla být umístěna o něco výš, ale to je již velmi subjektivní pocit. Je znát, že je převodovka poskládaná pro dosažení nízké spotřeby, ale trojka byla pro většinu jízdy v serpentinách optimální. Za dvě jsme řadili jen do ostrých vraceček, čtyřka přišla ke slovu zcela výjimečně. Na dálnici jsme jeli jen s automatem, takže více o manuálu v běžném provozu až v případném redakčním testu.

Výhodou patnáctistovky je lepší akustický projev. Ne že by nebylo slyšet typické tříválcové vrčení, ale je tišší, méně výrazné. To litřík vyhnaný trochu do otáček vrčí jako rozdrážděný foxteriér. Oba motory jsou navíc vybaveny systémem vypínání válce, což je novinka. V režimech nízkého výkonu prostě jedete na dva válce. Na druhou stranu bylo obdivuhodné, jak pěkně jelo auto s provozní hmotností bezmála 1,4 tuny po silnicích s častým stoupáním.

Diesel je o něco hlučnější a táhne o ca 300 - 400 ot/min níže než benzín. To asi nikoho nepřekvapí, stejně jako fakt, že nemá cenu hnát jej výrazně nad 3500 ot/min. Sportovní režim není z toho důvodu pro tento motor zrovna ideální, protože neustále nechává motopr pracovat v nesmyslně vysokých otáčkách. Dostanete větší porci hluku, ale na agilitě auta se to příliš neprojeví. Takže je lepší zvolit normální režim, nebo, chcete-li, ekologický, který naopak drží otáčky co nejníž. Ale tady je přece jenom znát změna dynamiky - samozřejmě ve smyslu jejího snížení.

Interiér? Ujde to...

V interiéru došlo kromě zvětšení prostornosti také ke zlepšení kvality použitých materiálů. Mediakity nás sice navnadily snad až příliš (ti „píáristi“ to holt umějí...), ale realita není špatná. Je jasné, že v rámci nižší střední třídy si nemůže tým „materialistů“ vedený šarmantní Serife Celebi (vedoucí oddělení výběru materiálů pro interiér vozů Ford) příliš vyskakovat, ale například lišty s kovovým povrchem u verze Titanium působí velmi atraktivně a kvalitně, stejně jako měkčený povrch přístrojové desky (u Vignale s naznačeným prošíváním). Spodní část dveřních výplní nebo přístrojové desky, to už je ovšem plastová klasika.

Uprostřed přístrojovky trůní letmo uchycený dotykový displej, což je dnes taková móda, ovšem poloha displeje je zároveň ergonomicky vhodná. Je na očích i po ruce. Jeho grafika je uživatelsky příjemná a přehledná. Tady odvedli u Fordu dobrou práci, protože, co si budeme povídat, na této frontě válčili dlouho a nepříliš úspěšně.

Moc krásy nepobrala spodní část středové konzoly s manuálními ovladači funkcí ventilace, klimatizace a vyhřívání skel či sedadel. Její barokní tvar ke zbytku vozu vůbec nesedí. Výhodou tohoto zaobleného „přílepku“ je dostatek místa pro pravé koleno řidiče a levé spolujezdce.

Na závěr

Suma sumárum: Nový Ford Focus je auto, které se výrazně blíží tomu, co by bylo možno označit slovem „ideální“. Jízdně nezklame snad nikoho, totéž platí o vnitřní prostornosti. Posouzení designu si odpustíme, omezíme se na konstatování, že nic objevného na něm, na rozdíl od pradědečka, tedy Focusu první generace, není. Rozhodně se jedná o auto, které bude mít i na našem „proškodovkovém“ trhu šanci výrazně promluvit do prodejů segmentu nižší střední třídy a firemní klienti by tuto novinku neměli nechat při výběru aut nepovšimnutou.