Ivan Hodáč: Nepochopili jsme globalizaci...

Evropský automobilový trh je v mnoha ohledech specifický. Například tím, že na něm panuje nejtvrdší konkurence, nároky zákazníků jsou nejvyšší na světě, ziskovost automobilek naopak ze všech významných světových trhů nejnižší a emisní normy...

Evropský automobilový trh je v mnoha ohledech specifický. Například tím, že na něm panuje nejtvrdší konkurence, nároky zákazníků jsou nejvyšší na světě, ziskovost automobilek naopak ze všech významných světových trhů nejnižší a emisní normy nejtvrdší. Pro automobilky, které jsou na tomto trhu závislé, je to vražedná kombinace, která se začíná projevovat stále silněji.

Evropané jsou na komfort zvyklí již několik století, a to se odráží i v jejich současné vysoké náročnosti, pokud jde o automobily. Díky ní si evropské automobilky sice vytvořily určitý technologický náskok před zbytkem světa, ten se ale pomalu rozplývá v globalizovaném světě. A co je smutnější, Evropská unie svým automobilkám nejenže nepomáhá, ale v mnoha ohledech jim, lidově řečeno, „hází klacky pod nohy“. Tím je ostatně EU světovým unikátem. Všude jinde jsou automobilky vnímány jako strategicky důležitý pilíř průmyslové výroby a podle toho je s nimi nakládáno.
Automobilky se v EU staly terčem, do kterého se každý rád trefuje. Je to nepochopitelné, protože auta chceme, potřebujeme je k práci i životu, nehledě na to, že automobilový průmysl živí přímo či nepřímo 12 milionů evropských rodin a HDP některých zemí s ním doslova stojí a padá. Ivan Hodáč, generální tajemník Evropského sdružení automobilek (ACEA), je často označován jako lobbista automobilového průmyslu. To je samozřejmě pravda. Lobbing v našich podmínkách má nádech čehosi negativního, ovšem Ivan Hodáč lobbuje poněkud odlišným stylem: Nikoli v zájmu úzké skupinky, ale v zájmu všech, které vývoj a výroba aut živí. A to je těch zmíněných dvanáct milionů evropských rodin...

Příliš mnoho linek
Hospodářské problémy, které postihly všechny vyspělé ekonomiky na přelomu prvního desetiletí 21. století, si vybraly svou daň v mnoha odvětvích, od cestovního ruchu až po automobilový průmysl. Nastala doba úspor, zákazníci už nechodí do showroomů tak často, také řada firem prodloužila cyklus obměny svých firemních aut. Někdy o rok, jindy o dva nebo dokonce tři... Budování nových továren se zastavilo, a začal se projevovat jejich nadbytek. „Problém nadměrných výrobních kapacit je v Evropě potřeba řešit, a raději dříve, než později,“ upozorňuje Ivan Hodáč na tento problém hned na začátku rozhovoru. „Dnes máme v Evropě asi patnáct výrobních závodů, které jedou pod padesát procent své kapacity a efektivita takové výroby je samozřejmě velmi špatná, protože ji prodražují fixní náklady. Jedinou cestou je tedy část těchto továren zavřít a vytížit ostatní na optimální kapacitu, aby zase přinášely automobilkám zisk namísto ztrát.“
Jenže zavírat v Evropě továrny není tak jednoduché. Už jen proto, že se „národnost“ automobilek nekryje s rozmístěním jejich výrobních kapacit. Francouzi vyrábějí nejen ve Francii, ale také na Slovensku, u nás, ve Španělsku, Portugalsku, Itálii... Podobně jsou na tom Němci a mimo území Itálie má své výrobní závody také Fiat, ať už ve Francii nebo Polsku. Zavírání továren je tedy nadnárodním problémem. Dalším faktorem jsou odbory, jejichž síla, zejména díky sdružení do svazů, je dnes enormní. „Když v USA pod tíhou krize přinutili průmysl, aby se zbavil nadbytečných kapacit, tamní odbory od mnoha svých požadavků nakonec dobrovolně ustoupily. Postavili je totiž před hotovou věc: Buď se zavře všechno, a bez práce budou všichni, nebo se alespoň pro část zaměstnanců pracovní místa zachovají. Dnes jsou USA nejziskovějším trhem na světě a průmyslu se tam daří. Tohle v Evropě udělat nemůžeme, protože se nedohodneme. Zhruba patnáct členských zemí EU nemá na automobilovém průmyslu žádný velký zájem a některé, jako třeba Kypr, Malta, Řecko nebo Dánsko nemají vůbec žádný. Na druhé straně jsme my, Slovensko, Španělsko či Portugalsko, kde domácí hospodářství na automobilovém průmyslu stojí.“
Na postupu se nedohodnou nejen politici, ale ani automobilky: „Na jedné straně jsou německé automobilky, které jakékoli zásahy shora odmítají a chtějí, aby si každý řešil tyto problémy sám, na druhé straně Francouzi a Italové, kteří by asi jistou míru koordinace ze strany EU uvítali,“ vysvětluje Ivan Hodáč.

Pod kuratelou „zelených“
Automobilky v posledních letech zdůrazňují, že by jim pomohlo, kdyby Evropská unie zvolnila tempo, kterým přitvrzuje nejrůznější, zejména emisní, normy, protože jejich splnění je stojí spoustu peněz. Vysoké investice se pak negativně projevují na finanční stabilitě automobilek, a tudíž i jejich schopnosti pronikat na mimoevropské trhy, protože to vyžaduje investice. Ve výsledku se tedy snižuje jejich globální konkurenceschopnost. Evropská komise, která připravuje návrhy legislativy, ovšem argumentům automobilového průmyslu příliš nenaslouchá. „V této souvislosti mohu uvést jeden velmi ilustrativní příklad, kdy mohla Evropská komise automobilovému průmyslu snadno pomoci, a přesto to neudělala,“ říká Ivan Hodáč a pokračuje: „V roce 2009 procházel segment nákladních automobilů velmi těžkým obdobím, protože se prodeje nových vozů propadly kvůli ekonomické krizi až o osmdesát procent. A na tento rok bylo také naplánováno zavedení emisní normy Euro 5. My jsme žádali, aby se její zavedení v této těžké situaci o rok odložilo. Jak jsme spočítali, stálo každou automobilku asi 1,5 miliardy eur. Kdyby se tato norma odložila, nic by se nestalo, protože nákladních aut bylo na silnicích o 25 procent méně než předtím, takže se emise stejně snížily, a navíc se nové nákladní vozy plnící Euro 5 v té době stejně téměř neprodávaly. Komise tak mohla automobilovému průmyslu snadno pomoci. Ale jak jsem předeslal, neuspěli jsme...“
Evropští komisaři jsou podle generálního tajemníka ACEA na otázky spojené s ochranou životního prostředí velmi citliví a často nejsou přístupní ani seberacionálnějším argumentům. Otázkou je, proč? Ivan Hodáč to vysvětluje a jeho slova jsou na pováženou: „Nemají odvahu postavit se různým ekologickým aktivistům a lobbistům, přestože ti často zkreslují realitu podle toho, jak se jim to hodí. Umí být také neuvěřitelně agresivní a komisaři z nich mají obavy. Než se s nimi pouštět do boje, raději ustoupí. Ekologické organizace předkládají na jednáních různé pochybné studie, operují s nimi jako s fakty a vyvíjejí tak na Komisi značný nátlak.“ Pokud je tomu skutečně tak, potom může fanatismus jedněch připravit o práci druhé a v konečném důsledku by mohl zavést celou Evropskou unii do slepé ekonomické uličky. „Ani dnes tolik diskutované snižování limitů emisí CO2 není ničím jiným než politickým cílem. Otevřenější lidé v Komisi uznávají, že automobilky mají pravdu, když přílišným ambicím na snižování CO2 oponují, poté ale diskusi uzavřou tím, že se jedná o politickou otázku, a tudíž se s tím nedá nic dělat... 

Celý rozhovor si přečtete v magazínu FLEET firemní automobily č. 1/2013