Budoucnost diktovaná normami

iFLEET » Aktuální číslo » FLEET 1 / 2018 » Budoucnost diktovaná normami

Budoucnost diktovaná normami

čtvrtek, 22. března 2018

Od září 2018 čeká evropské motoristy další zpřísňování boje proti emisím osobních vozidel - nově prodávaná osobní auta budou muset být homologována podle normy Euro 6c, a to včetně nové metodiky měření emisí WLTP. O rok později se pak přidá ještě měřící cyklus v reálném provozu, tzv. RDE. U velké části vozidel se zážehovými motory to bude znamenat nutnost montáže filtru pevných částic.

Současná snaha o omezení emisí osobní motorové dopravy se týká především tří druhů škodlivin. Prvním z nich jsou oxidy uhlíku, a to jedovatý oxid uhelnatý CO a „skleníkový“ oxid uhličitý CO2. Emisemi oxidu uhelnatého se zabývala již emisní norma Euro 1 z roku 1992, a to jak u vznětových, tak u zážehových motorů. Povolený limit pak klesal až do Eura 4. Od té doby se nemění a momentálně se kolem něj v podstatě nevedou diskuze.

Oxidem uhličitým CO2 se - v rozporu s obecným míněním - normy Euro vůbec nezabývaly a nezabývají. Snahy o omezování jeho emisí jsou především výsledkem notně zpolitizované snahy o zastavení, či spíše zmírnění klimatických změn, vyjádřené v legislativě Evropské unie. Na výrobce automobilů je vyvíjen tlak prostřednictvím limitů (udávaných v gramech na kilometr) zprůměrovaných za celou výrobní řadu té které značky. Za jejich překročení pak automobilkám hrozí drakonické pokuty. Problematika počítání plnění limitu CO2 je poměrně složitá (superkredity, křivka upravující limit v závislosti na hmotnosti vozu a pod.). Takže ji pro tentokrát necháme stranou.

Oxidy dusíku: záhuba dieselů?

Vraťme se ke druhé ze zmiňovaných kategorií emisí, a to ke zdraví škodlivým až jedovatým oxidům dusíku NOx, kterých produkují vznětové motory podstatně víc než zážehové. Emise oxidů dusíku brala poprvé v úvahu norma Euro 3, platná od roku 2000, přičemž jejich povolený obsah ve výfukových plynech se v následujících stupních normy snižoval. Přesto koncentrace těchto látek v ovzduší rostla a - zejména v některých velkých městech - překračovala a překračuje povolené limity. Mimo jiné kvůli růstu podílu dieselových vozů v provozu. Právě kvůli oxidům dusíku chtějí některá německá města zakazovat (buď permanentně, nebo dočasně) vjezd osobních automobilů se vznětovými motory do svých center. Dne 27. února letošního roku pak německý Spolkový správní soud rozhodl, že tak skutečně mohou učinit, byť s určitým přechodným obdobím a určitými výjimkami. Ani zde nelze zanedbat vliv EU. Evropská komise totiž již delší dobu kritizovala v současnosti platná opatření jako nedostatečná a hrozila žalobou proti Německu v případě nedodržování norem znečištění ovzduší. Dá se tedy očekávat, že už tak výrazný pokles zájmu o auta se vznětovými motory z posledních měsíců bude pokračovat, přinejmenším u našich západních sousedů.

Saze vyjdou draze

Třetí kategorií sledovaných škodlivin jsou tzv. pevné prachové částice (anglicky particulates, nebo particulate matter, ve zkratce PM). Jde v podstatě o saze, vznikající spalováním benzínu či nafty. Limit pro pevné částice nastavovala již norma Euro 1, ovšem pouze pro vznětové motory. Přímé vstřikování nafty do válců způsobilo, že vznikající pevné částice jsou mnohem menší a tudíž pro lidské zdraví nebezpečnější, než u starších systémů s nepřímým vstřikem (do tzv. předkomůrky). Následovalo zpřísňování limitů, a to mnohem výraznější než u ostatních kategorií škodlivin - mezi normou Euro 1 a Euro 6 klesl povolený objem pevných částic vznětového motoru z 0,18 g/km na 0,005 g/km, tj. na necelá tři procenta (!). Výrobci automobilů byli nuceni reagovat instalací filtrů pevných částic, které jsou dnes součástí každého moderního dieselu v osobním voze.

Došlo i na benzín

U zážehových motorů byl nástup přímého vstřikování oproti vznětovým agregátům opožděný. Jedním z důvodů bylo i to, že výhody přímého vstřiku (zejména nižší spotřeba) se projeví podstatně víc u přeplňovaného, než u atmosférického motoru. A zatímco pro diesely bylo přeplňování zcela běžné už od 90. let minulého století, zážehové turbomotory se masivně rozšiřují až v posledním desetiletí, mj. díky snížení cen velkosériově vyráběných malých turbodmychadel. Nicméně dnes je drtivá většina nabídky zážehových motorů v Evropě tvořena přímovstřikovými přeplňovanými agregáty, a ty emitují drobné částice podobně jako diesely. To samozřejmě není novinka, nicméně až donedávna nebyla tomuto problému věnována téměř žádná pozornost - normy až do stupně Euro 4 (včetně) vůbec nelimitovaly pevné částice u zážehových motorů. Až Euro 5 i pro ně zavedlo přísnou hranici 0,005 kg/km. Ta zůstává zachována i pro Euro 6 (platí od roku 2014), přidává se ovšem ještě parametr počtu pevných částic na kilometr (označovaný PN), který Euro 5 stanovovalo pouze pro diesely.

Celý článek Martina Svítila naleznete v magazínu FLEET č. 1/2018. K dispozici také v elektronické podobě zde.