V jednotě je síla

Produkují miliony aut ročně. Mnohdy na pohled rozdílných, přesto uvnitř velmi podobných. Automobilové koncerny jsou příkladem toho, jak dobře může fungovat spolupráce mezi značkami. Anebo dokonce mezi koncerny navzájem. Automobilky si tím pomáhají ke snížení vývojových nákladů i k zefektivnění výroby.

V roce 1998 to s automobilkou Rolls-Royce nevypadalo vůbec dobře. Její majitel, společnost Vickers, se ji proto rozhodla prodat. Strhl se souboj mezi dvěma velkými hráči z Německa. Automobilky Volkswagen a BMW se přetahovaly o to, kdo ovládne značku, jež v té době už téměř sto let vyráběla nejluxusnější auta na světě. Nakonec vyhrál Volkswagen, který si tak koupil nejen továrnu, ale i práva na masku chladiče nebo slavnou sošku Spirit of Ecstasy. Jenže práva na obchodní značku jako takovou zůstala dál v majetku firmy Rolls-Royce, která se zabývá výrobou leteckých motorů. A ta je prodala BMW. Vznikl tak jeden z nejbizarnějších zádrhelů v dějinách automobilového průmyslu, který se naštěstí záhy podařilo vyřešit. BMW má nyní Rolls-Royce a Volkswagen v odkoupené původní továrně vyrábí vozy pod značkou Bentley. Obě firmy prosperují. Obě těží z toho, že jsou pod křídly silné mateřské společnosti, bez které by na dnešním trhu zřejmě nepřežily.

Pokud se podíváme na automobilový trh, najdeme na něm jen málo značek, které nepatří do koncernu, nebo alespoň do širší skupiny několika firem. Patří mezi ně například japonská Mazda, která pracuje zcela nezávisle a spravuje ji řada menších investorů. V roce 2017 se alespoň dohodla na strategické spolupráci s Toyotou. Podobně je na tom i Subaru, které je sice značkou koncernu Subaru Corporation, dříve známého jako Fuji Heavy Industries, ten ale vedle vozů Subaru vyrábí autobusy a letadla, jinou automobilku nevlastní. Proto i Subaru využívá spolupráce s jinými značkami. Dobrým příkladem je sportovní kupé, které vzniklo ve spolupráci s Toyotou. Výsledkem jsou dva prakticky totožné vozy Toyota GT86 a Subaru BRZ, které sdílejí platformu, motor i design. Mění se jen drobné detaily, jako je logo a výbava.

Mezi svými

Automobilové koncerny dokazují, že spolupráce mezi značkami má smysl. Velmi se tím snižují náklady na výrobu a zkracuje se i čas nutný k vývoji vozu. Ideálem jsou multiznačkové továrny, které jsou ve stejný den schopné vyprodukovat auta i několika značek. Příkladem takto fungujícího koncernu je Volkswagen AG, v jehož portfoliu najdeme velké množství značek. Firma kontroluje automobilky Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Seat, Škoda, Volkswagen a Volkswagen Užitkové vozy.

V roce 2012 představil Volkswagen modulární platformu MQB připravenou pro velmi široké spektrum vozů s motorem uloženým vpředu napříč a pohonem předních nebo volitelně i všech kol. Do vývoje bylo investováno na 60 miliard dolarů, ale vyplatilo se to. První generace MQB se dostala do šestnácti modelů od Audi A3, přes Škodu Superb až do Volkswagenu Touran. Druhá, modernější verze MQB, která v roce 2017 debutovala v Seatu Ibiza, dnes slouží jako základ pro patnáct modelů. Podle velikosti se dělí na MQB A0, A1 a A2 s tím, že největší používá například SUV Škoda Kodiaq nebo Seat Tarraco.

V roce 2012 uvedl Volkswagen na trh také auta s větší platformou MLB, která posloužila jako základ pro vozy s podélně uloženým motorem vpředu. Stály na ní modely jako Audi A4 i A8 nebo třeba Porsche Macan. Novější veze MLBevo je pak základem nových generací modelů Audi včetně velkých SUV Q7 a Q8. Právě u nich je pak patrné, jak široké má takové řešení využití. Díky nástupu MLBevo totiž mohly o luxusním SUV uvažovat automobilky, které by samostatně na jeho vývoj neměly prostředky. Řeč je třeba o Lamborghini a jeho modelu Urus nebo o Bentley Bentayga. MLBevo využívá i Volkswagen Touareg nebo Porsche Cayenne. Díky společnému základu se tato velká SUV vyrábějí ve stejné továrně. Z bratislavského závodu vyjíždí Audi Q7, Q8, Porsche Cayenne i Volkswagen Touareg. Bentley a Lamborghini investovaly nemalé prostředky do vlastních továren, aby byl zachován punc exkluzivity těchto značek.

Na využívání sdílených platforem samozřejmě vsadila také aliance Renault-Nissan-Mitsubishi. Ta dnes používá řešení známé jako Common Module Family (CMF), které může posloužit poměrně širokému spektru modelů. Systém sestává z pěti kompatibilních modulů, tedy prostoru pro motor, kabiny, přední části podvozku, zadní části podvozku a elektrické instalace. Aktuálně se platforma používá u 14 modelů, které aliance vyrobí zhruba v počtu 16 milionů kusů ročně.

Prvním modelem, který vyjel na nové platformě, byl Nissan Qashqai (generace J11) v roce 2013. Později se rodina rozrostla například o Nissan X-Trail, Renault Espace, Renault Kadjar nebo Renault Koleos. Řeč je o platformě CMF v několika verzích, určené převážně pro SUV a MPV vozy střední velikosti. Aliance má k dispozici varianty A, B, C a D pro různě velká auta. Na verzi CMF-B vyjíždí jako první nové Clio a následovat budou ještě letos nový Nissan Juke nebo Renault Captur. A použita bude také pro Dacii Sandero a Logan, které se ukáží příští rok.

Mnozí kritici dnes tvrdí, že unifikace techniky vede k charakterové podobnosti dnešních aut a leckoho může napadnout, proč má utratit více peněz za SUV od Lamborghini, když je technicky podobné levnějšímu modelu od Audi.

Celý článek najdete na stránkách magazínu FLEET firemní automobily 1/2019. O vzorový výtisk si můžete napsat přímo do redakce zde