Roboti už jdou?

iFLEET » Aktuální číslo » FLEET 2 / 2018 » Roboti už jdou?

Roboti už jdou?

středa, 11. dubna 2018

Autonomní řízení je v poslední době velkým motoristickým tématem. Někdo se už možná nemůže dočkat, až bude moci nechat kontrolu jízdy zcela na autě. Jenže jak ukázaly i nedávné události, tato doba je nejspíš o trochu dál, než si mnozí přejí.

Pokrok v oblasti funkcí autonomního řízení v posledních letech zaměstnává automobilky snad stejnou měrou, jako nutnost vyrovnat se s přísnými emisními předpisy. Jenže zatímco u emisí musí automobilky plnit legislativu, v případě samořiditelných aut a jejich schopností jde o čistý konkurenční boj, který v podstatě legislativu předběhl: zatím neexistuje jasný rámec toho, jak by mohla „auta bez řidiče“ v praxi fungovat a kdo například ponese zodpovědnost za případné nehody.

Ty totiž, jak ukázaly i nedávné události, s autonomními vozy zřejmě hned tak nevymizí. Nehoda samořiditelného vozu Uberu se zapsala do historie coby první nehoda skutečně autonomního vozu, při které došlo k úmrtí jiného účastníka nehody než řidiče. Střet s vozem nepřežila chodkyně, která přecházela s bicyklem mimo přechod pro chodce. Systémy vozu ji vůbec nezaznamenaly a dohlížející řidič v podstatě neměl šanci zareagovat (ponechme stranou fakt, že stoprocentně nesledoval vozovku).

Zarážející na této noční nehodě je především to, že nezafungovaly systémy v jedné z víceméně učebnicových situací. Vždyť funkci, která vůz zastaví před objektem, jež se náhle ocitne v jeho dráze, má dnes celá řada aut, samořiditelný prototyp Uberu ale v dané chvíli i přes široké spektrum senzorů, kterými je vybaven (a na jejichž činnost nemá tma vliv), nereagoval. Jistě, může to naznačovat, že zrovna Uber na tom není ve vývoji autonomních systémů nejlépe, nicméně je to také důkaz, že i v základních situacích zatím mohou chytré systémy selhat.

Automobilky, dodavatelé i nováčci

Z hlediska možných scénářů dění na silnici a všech okolností, na které musí umět samořiditelná auta reagovat, a naopak situací, na které reagovat nemají, je autonomní řízení nesmírně složitým úkolem. A přes veškerý pokrok ve výpočetní technice a oblasti umělé inteligence je teprve ve fázi řešení. Vývoji autonomních aut se věnují nejen samotné automobilky, pracují na něm samozřejmě i jednotliví dodavatelé technologií a také řada nováčků v oboru. K těm patří mimo jiné i obří technologické firmy, jako již zmíněný Uber, ale také třeba Google.

Uber využívá ke svým praktickým testům v USA a Kanadě (ty byly v důsledku nehody pozastaveny) vozy Volvo, které osadil svými vlastními senzory a softwarem. Google (respektive jeho mateřská společnost Alphabet) testuje samořiditelná auta skrze svou filiálku Waymo. Tady hrají momentálně prim minivany Chrysler Pacifica, opět vybavené senzory a chytrou technikou dle představ techniků Waymo. Obě technologické firmy pracují na plně samořiditelných vozech, tedy autech s automatizací úrovně 5 (viz box). Waymo chce v příštích letech nasadit v některém z amerických měst flotilu robotaxi, Uber by autonomními vozy jednou rád nahradil své řidiče.

Právě kvůli novým obchodním modelům technologické firmy na vývoj autonomních aut tolik tlačí. A automobilky si toho jsou vědomy. Proto v posledních letech přidaly na tempu. Toyota, která dlouho razila cestu vodíku a hybridům namísto elektromobilů a autonomie, přišla letos zkraje roku s vizí autonomních vozítek e-Palette. A koncern Volkswagen si pro nové služby mobility založil značku Moia, která má v této oblasti zkoumat další možnosti. Jeho flotila elektrických minibusů, která zanedlouho vyrazí do Hamburku na první praktické testy, by také měla být v ideálním případě v budoucnu automatizovaná. Volkswagen navíc už u svých studií často věští konec volantu a dalších ovládacích prvků, kromě odvážného konceptu Sedric se jich zbavil třeba i letošní I.D. Vizzion.

V tomto ohledu velí k útoku nejvíce koncern GM, který je při testování autonomních aut trochu nenápadný. Ale podle svých šéfů chce značka už v roce 2019 přivést na trh vozidlo bez klasických ovládacích prvků. Otázkou je, nakolik je to zbožné přání a nakolik možná realita: vždyť v té době určitě nebude připravena legislativa, která dnes počítá jen s možností testovat samořiditelná auta v provozu. Speciální pravidla mají v tomto ohledu některé americké státy, třeba Kalifornie a Nevada. I proto tam často testují například německé prémiové automobilky. Takové Audi chce patřit k průkopníkům v oblasti autonomního řízení, ale Mercedes a BMW nehodlají zaostat (navíc Mercedes má v této oblasti dlouhou historii). Americký Ford pak hodlá samořiditelná auta prodávat v roce 2021.

Naučená cesta

Ačkoli dnes mnohé automobilky a další firmy testují samořiditelná auta v praxi, skutečně funkční realita je někde trochu jinde. Audi i jiné automobilky například slibují ve svých vozech autonomní řízení úrovně 3, tedy možnost přenechat řízení vozu v určitých situacích s tím, že řidič musí být stejně schopen v případě potřeby zasáhnout. Jenže skutečný „autopilot“ na dálnici zatím v tomto podání není legislativně možný.

I řada praktických testů, které zrovna neprovozuje někdo z gigantů automobilového průmyslu nebo digitálního světa, má do plné autonomie hodně daleko. Řada firem se soustředí na vývoj autonomních minibusů, které jezdí po naučených trasách. Takové testy probíhají například v Las Vegas v části starého centra města. Samořiditelný minibus sem vyslala francouzská společnost Navya, která se na vývoj těchto strojů specializuje a provozuje je v řadě míst světa. Často ale tam, kde nemohou přijít do styku s běžným automobilovým provozem, takže má minibus situaci jednodušší.

Celý článek Luďka Vokáče naleznete v magazínu FLEET č. 2/2018