Dobíjení elektromobilů

Elektromobil je možné dobíjet v zásadě dvěma způsoby: buď střídavým proudem napájet palubní nabíječku, která mění proud na stejnosměrný, nebo využít externí dobíjecí stanici dodávající přímo stejnosměrný proud. Tímto způsobem lze baterii dobít nejrychleji.

Dobíjení s využitím střídavého proudu je závislé nejen na výkonu daného dobíjecího bodu, ale také na palubní nabíječce, která mění střídavý proud na stejnosměrný, potřebný pro samotný proces dobíjení. Výkon palubní nabíječky se dnes pohybuje u elektromobilů od 3,6 kW až do 22 kW, což je hodnota, kterou umějí nabídnout nejdražší modely, jako například Porsche Taycan nebo vozy Tesla. Pro využití tak výkonné palubní nabíječky je ovšem třeba mít k dispozici třífázový proud s 32A jističem, vedený na zásuvku ve vozidle přes odpovídající wallbox, který celý proces hlídá a částečně řídí. Vyšší výkony palubních nabíječek už tedy nedávají smysl. Málokde bychom našli dobíjecí bod s dostatečným jištěním. Obvyklý je tedy výkon palubní nabíječky 7,5 kW, případně 11 kW. Ve všech případech ovšem palubní nabíječka využije pouze to, co je schopen dodat dobíjecí bod. To znamená, že při dobíjení z obyčejné jednofázové domácí zásuvky, do které zapojujeme běžné spotřebiče, získáme dobíjecí výkon maximálně 2,3 kW. A to znamená, že dobíjíme tempem pouze 10,5 km/h (při uvažované spotřebě 20 kWh/100 km). To pro plnohodnotné využívání elektromobilu většinou nepostačuje.

Strategie dobíjení

Při používání elektromobilu nicméně i tak platí zlaté pravidlo dobíjet, kdykoli to jde, klidně i přes obyčejnou zásuvku. Každá „natankovaná“ kilowatthodina dobrá… Jakmile auto stojí, mělo by být zapojeno do sítě. Mimo jiné to znamená, že kromě tolik medializovaných superrychlých a nákladných stanic je třeba budovat množství pomalých dobíjecích bodů všude, kde je to možné a smysluplné. Mohou je zřizovat čerpací stanice, provozovny rychlého občerstvení, restaurace, supermarkety, úřady...

Dojezd běžných elektromobilů se v nejbližší době asi nijak dramaticky zvyšovat nebude. Nacházíme se v období optimalizace stávajících technologií, na nový typ akumulátorů s pevným elektrolytem, případně ještě pokrokovější řešení si budeme muset ještě nějakou dobu počkat. Počítejme tedy s tím, že dojezd na nabití nebude většinou přesahovat podle cyklu NEDC 500 km, což v drtivé většině případů postačí. Pro delší cesty je ovšem třeba dále z pohledu infrastruktury budovat sítě rychlých dobíječek podél všech dálničních tahů i významnějších silnic první třídy. Z pohledu řidičů to pak znamená plánovat dlouhé cesty s ohledem na očekávané dobíjení.

Stále ještě výhodnější

Ceny elektřiny zaznamenaly prudký růst, který se sice zastavil a nyní dochází k postupnému snižování cen, již nikdy ale asi nebudou takové, na jaké jsme byli zvyklí ještě před dvěma třemi lety. To se samozřejmě promítá také do nákladů na dobíjení elektromobilů. Ceny se dnes pohybují od 7 do 22 Kč za kilowatthodinu podle typu nabíjecí stanice. Na těch nejvýkonnějších je vcelku logicky cena nejvyšší. V případě využití vysokovýkonné HPC stanice ČEZ neregistrovaným zákazníkem to bude 20 Kč a kilometr jízdy tedy vyjde na cca 4 Kč. To nevypadá moc dobře, nicméně takové dobíjení bude typický uživatel elektromobilu využívat jen zřídka, většinou bude mít registraci, která mu na HPC sníží cenu na 18 Kč/kWh, a obvykle bude využívat spíše DC dobíjecí stanici s výkonem do 100 kW, což jej vyjde u ČEZ na 13 Kč/kWh. A tedy 2,60 Kč/km. ČEZ je ovšem z velkých dodavatelů elektřiny, poskytujících služby dobíjení, nejdražší. PRE nabízí na vysokovýkonných stanicích cenu 14 Kč/kWh, ti, kdo od PRE odebírají elektřinu, pak mají cenu ještě o korunu nižší. Na DC stanicích je cena 12 Kč/kWh (respektive 11 Kč pro zákazníky PRE). Firemní zákazník, odebírající od PRE energie, se tak dostane bez DPH na 9,09 Kč/kWh na stanicích do 75 kW výkonu. To znamená cenu cca 1,80 Kč/km. K ceně se po časovém limitu (30 minut na UFC a 60 minut na DC) připočítává také cena za minutu strávenou na stanici. E.ON je cenově mezi ČEZ a PRE, na DC stanici platí registrovaný zákazník 12,50 Kč/kWh, na vysokovýkonné UFC 17 Kč/kWh. Všechny tři společnosti již dnes také nabízejí takzvaný dobíjecí roaming, tedy možnost dobíjení s jejich RFID čipem také na stanicích mimo vlastní síť. Takové dobíjení je v rámci domácího trhu obvykle o něco dražší než vlastní program, ale situace se mění po vyjetí za hranice. PRE má například v rámci svého roamingu nasmlouvánu v Rakousku spolupráci se společností Smartrics a při nabíjení na UFC zaplatíte za kilowatthodinu 15,50 Kč, zatímco v ČR bude její roaming stát minimálně 18,90 Kč/kWh (při využití stanice E.ON). Zajímavým tématem je Slovensko, kde při využití sítě partnera ZSE zaplatíte jen 15 Kč/kWh, zatímco pokud zvolíte Greenway, bude to 26,90 Kč/kWh! Trh je prostě nadále segmentovaný a nepřehledný a elektromobilista, respektive fleet manažer s elektromobily ve vozovém parku musí věnovat určité úsilí analýze poskytovaných služeb, pokud nechce platit za stejný „proud“ až o 70 % vyšší cenu.

Pořád se ale bavíme o nejdražším způsobu dobíjení, který využijeme jen při delších cestách (pro něž, a to si povězme otevřeně, nejsou elektromobily optimálním řešením). Pokud má dávat nákup a provoz EV smysl, je třeba, aby byla většina jeho dobíjení realizována domácím/areálovým způsobem.

Zde můžeme uvažovat cenu 8 Kč/kWh (se zahrnutím všech cenových komponent), a tak budeme jezdit za cenu okolo 1,60 Kč/km. Pak zde máme další faktory, jako je možnost využívat vlastní či firemní fotovoltaiku, speciální firemní smlouvy a podobně. Jakýsi mix různých dobíjení s převažujícím v domácích/areálových podmínkách (alespoň 70 %) a rozumným využíváním nabídky veřejných dobíjecích stanic pak zajistí cenu energie za ujetí jednoho kilometru okolo 2 Kč. Zejména firemním zákazníkům pak mohou situaci usnadnit společnosti, které využívají dobíjecího roamingu napříč trhem a garantují jednotnou cenu dobíjení. Do této oblasti již vstoupily i samotné automobilky, jež s takovými specialisty spolupracují na tvorbě vlastních služeb. Smyslem je nabídnout jeden čip pro co největší síť stanic a s pokud možno co nejjednodušším ceníkem, aby nemusel uživatel trávit spekulováním o dobíjení na delší trase víc času než na cestě samotné…

Celý článek si přečtěte ve FLEETu č. 2/23