Síťoví poskytovatelé servisních služeb

Jako prakticky každý stroj, potřebuje i automobil pravidelný servis a mnohdy také opravy poškození či závad. Doby, kdy bylo možno auto opravit v podnikových dílnách, které se spolu s auty staraly také třeba o traktory, je pryč. Koneckonců ani moderní traktor dnes jen za pomoci několika šroubováků a klíčů neopravíte...

Až na výjimky dnes firmy spoléhají na nová či zánovní auta. Manažeři umí počítat a stále více jich věnuje určité úsilí zjišťování, kolik je vlastně ve skutečnosti auta stojí. A nezřídka zjišťují, že ta starší jsou zároveň dražší. Na vině jsou vedle nevýhodného poklesu zůstatkové ceny v určitém časovém intervalu (nevýhodného z hlediska poměru mezi poklesem zůstatkové ceny a nárůstem počtu ujetých kilometrů) také stále se zvyšující servisní náklady, jejichž předvídatelnost se stářím vozidla neustále klesá. Pokud má firma ve svém vozovém parku dvacet přestárlých aut, pak musí v průměru každý měsíc řešit nenadálý výdaj na opravy. Pokud bychom tedy sledovali TCO vozidla v intervalu 5 – 10 let (tedy v situaci, kdy si firma pořizuje pět let stará auta a dalších pět let je provozuje), tak zjistíme, že na rozdíl od intervalu 0 – 5 (nákup nového auta a jeho provoz pod dobu pěti let) se v „koláči“ TCO výrazně zvýší procentuální podíl servisu. U nových a zánovních aut se naopak podíl nákladů na servis pohybuje okolo sedmi až dvanácti procent (v závislosti na kategorii a značce vozu, rozsahu pojistného krytí a dalších faktorech). Je to podíl, který svádí k podceňování této problematiky, ovšem deset procent z celkových nákladů není vysloveně zanedbatelných. Je však třeba přiznat, že mnohem více lze získat, či naopak ztratit z hlediska kvality a dostupnosti služby. Nefinanční náklady spojené s problémy, které vznikají výběrem špatného dodavatele servisních služeb, mohou dalece převýšit možné finanční úspory. Jinými slovy, honba za co nejnižšími cenami servisu může být kontraproduktivní. Ale to platí prakticky ve všem...

Dva servisní světy

Servisní sítě dnes můžeme rozdělit na dvě základní skupiny: na značkové/autorizované servisní sítě a na sítě nezávislé. Ty první zřizují jednotlivá zastoupení automobilových značek, ty druhé nezávislé subjekty, kterými jsou vždy dodavatelé náhradních dílů a příslušenství. Díky blokové výjimce v jejím aktuálním znění se do servisu a oprav nových aut v záruce mohou zapojit i nezávislé servisy, aniž by tím byla jakkoli ohrožena platnost záruky. Něco jiného je nabídka prodloužených záruk nad dvouletou zákonnou lhůtu. Pokud se jedná o dokupovanou službu, pak se řídí podmínkami automobilky, která ji poskytuje, což znamená, že si může vymínit servis ve své síti. Pokud je záruka v trvání nad dva roky součástí výbavy vozu, pak se na celou dobu jejího trvání vztahuje možnost provádět servis i v nezávislých servisech. I z toho důvodu dnes většina automobilek nabízí možnost prodloužení záruky za poplatek. Dochází tak k mírně paradoxní situaci, že zatímco první dva roky je možno auto servisovat prakticky kdekoli, od třetího roku, pokud si majitel přeje zachovat záruku, je třeba navštěvovat výhradně (s výjimkou pneuservisu) servisy sítě dané značky. Má nicméně možnost volby a může se rozhodnout, co je pro něj cennější a únosnější. V situaci, kdy je nejbližší servis dané značky třicet kilometrů daleko, jsou náklady na záruku navýšeny o náklady na dopravu aut do a ze servisu (finanční, jako pohonné hmoty, amortizace vozu, a nefinanční, zejména čas, který je nutno strávit dopravou aut). Pokud není servis schopen či ochoten řešit tento problém například pick-up servisem, pak je určitě dobré vzít tento faktor v úvahu. 

Tematickou přílohu na toto téma naleznete v magazínu FLEET firemní automobily č. 3/2015

Související články

• Palivové karty a Fuel Management
• Subaru Outback 2.0D Lineatronic Sport
• Změna role
• Legrand: Chceme to nejlepší