Kuchařka TCO III: Není auto jako auto

V minulém čísle jsme se zabývali problematikou TCO z hlediska dat potřebných pro rozhodování o výběru vozidel. Ukázali jsme si, jak se zorientovat v dost nepřehledné nabídce na trhu a jak se pokud možno vyhnout líbivému vábení všeobecně rozšířených slev, které rozhodně nejsou zadarmo.

Neustálé bobtnání katalogů automobilek co do šířky a hloubky jednotlivých segmentů sice mírně přibrzdila legislativa a nutnost schvalování každé sebemenší odlišnosti ve specifikaci, nicméně i nadále je nabídka nebývale obsáhlá. Jistě pamatujete časy, kdy existovalo jen několik základních segmentů, přičemž ve fleetech tvořily drtivou většinu vozy „hlavní trojky“ – tedy vozy malé, nižší střední a střední třídy v klasických karosářských provedeních. Většina značek sice tyto tři klíčové kategorie nadále drží v nabídce, nicméně v nejrůznějších odnožích a modifikacích. Značky, které měly před deseti lety čtyři modelové řady, jich dnes mají třeba i patnáct, přičemž valná část z nich je použitelná jako alternativa ke třem základním kategoriím.

Démonizovaná (ale oblíbená) SUV

Relativně zjednodušenou situaci mají velké korporace, jejichž car policy jednoznačně stanovuje třídu vozu pro každou pozici. Na jednu stranu se jedná o poměrně užitečné vymezení, na stranu druhou je ovšem při znalosti procesu stanovování car policy vcelku zjevné, že se jedná o již překonaný pohled, a tím do jisté míry limitující až nevýhodný.

Proč? Protože omezení podle tříd dnes nedává smysl! Jistě, pokud jde o to, aby nižší manažer neměl delší nebo vyšší auto než jeho nadřízený, pak je vše v pořádku (alespoň z hlediska car policy). Nicméně ekonomicky je tento princip překonaný.

Jakýmsi otloukánkem je v této „hře“ ve většině fleetů kategorie vozů nazývaných souhrnně SUV, jakkoli se jedná mnohdy jen o mírně „nafouknuté“ verze standardních aut (zejména nižší střední a střední třídy) se zvýšenou světlou výškou a vyšší stavbou karoserie. I když se o tom snaží automobilky zákazníky přesvědčit, o novou kategorii aut se nejedná. Větší rozměrový posun zaznamenaly v letech relativně nedávných i klasické hatchbacky a kombíky v jednotlivých segmentech. Třeba takový Peugeot 308 je dnes o zhruba 25 cm delší, než býval Peugeot 306, a je také o bezmála devět centimetrů vyšší!

O vývoji popularity SUV a „crossoverů“ svědčí konkrétní čísla: Zatímco ve třech klíčových třídách (klasické karosářské verze) u nás bylo v roce 2018 zaregistrováno 50 procent nových osobních vozů, v segmentu SUV to bylo 30 procent. V roce 2010 byl přitom tento poměr 70:10!

A tak se stává, a zdaleka to není výjimkou, že lidé ve firmě jezdí auty, která sice spadají do kategorie předepsané firemní car policy a cenového limitu, ale z pohledu TCO jsou méně výhodná, než kdyby vedení sáhlo o kategorii výše, nebo do některé varianty v podobě SUV či crossoveru. Nehledě na to, že i v rámci jednotlivých tříd existují mezi značkami velmi zásadní rozdíly v TCO a zdaleka neplatí, že levnější vozy se vyznačují i výhodnými celkovými náklady. Toto tvrzení si opakujeme již poněkolikáté, nicméně stále je dost firem, které se jím neřídí a přicházejí tím o peníze.

Celý článek Radovana Mužíka z Fleet Partners, zpracovaný v rámci celoročního seriálu o problematice TCO, naleznete na stránkách magazínu FLEET firemní automobily 3/2019. O výtisk si můžete napsat do redakce zde. 

Související články

• Od složitějšího k jednoduššímu
• Kde se vzala defenzivní jízda?
• Ne každý vyhrává