V nejvyšších sférách

Vrcholový management má sladký život. Alespoň z hlediska fleet managementu se to tak může jevit. Mnohde stojí jeho vozy mimo rámec firemní car policy, a pokud je v ní tato kategorie ukotvena, pak mnohdy připouští to, co je všem ostatním zapovězeno, tedy například vozy prémiových značek, případně i SUV.

Jako manažerské automobily se označuje poměrně široká kategorie aut od segmentu D, tedy střední třídy, až po vozy segmentu F, což jsou největší a nejnákladnější modely prémiových a luxusních značek. Nejčastěji se ale v případě top managementu velkých společností objevují ve vozovém parku vozy segmentů E1 a E2, tedy auta vyšší třídy. Tato segmentace ovšem bere v úvahu pouze rozměry vozidel, jejich řazení do masového, prémiového nebo luxusního segmentu, to je zase něco jiného. Vozy luxusních značek jako Rolls & Royce, Bentley nebo Mercedes-Maybach přitom v rámci firemní klientely najdeme téměř výhradně mezi majiteli společností, najatý management se musí „spokojit“ s prémiovými vozy.  

Od Superbu po „Esko“

V našich podmínkách můžeme za základ pomyslného segmentu vozů pro top management považovat Škodu Superb. Tam, kde to nestačí a jedná se o firmu fleetově orientovanou na Škodu, se leckde vozový park doplňuje prémiovou značkou koncernu, tedy Audi. I z tohoto důvodu mají čtyři kruhy ve fleetových prodejích větším společnostem u nás silnou pozici. Na rozdíl od BMW, Mercedesu, Volva, Jaguaru nebo Land Roveru totiž vytvářejí nadstavbu oblíbené levnější značce. V menším měřítku (měřeno domácím trhem) platí něco podobného pro Toyotu a Lexus. Japonská automobilka se v našich podmínkách fleetově prosazuje stále více, což pomáhá i její prémiové odnoži.

V řadě firem je top management zcela vyjmut z car policy, a to nejen po stránce pořizovaných značek a modelů, ale i dalších pravidel, jako je osazování vozidel monitorovací jednotkou, systém evidence jízd, náhrad za škody na vozidle a podobně.

Zajímavou problematikou je sledování uhlíkové stopy. V domácích společnostech, zvláště těch menších, to nadále téměř nikoho nezajímá, ale čím výše míříme, tím více najdeme příkladů firem, které již deklarují svou sociální odpovědnost i tímto způsobem. V případě nadnárodních společností je to již zcela běžná praxe, a tak si sice vrcholoví manažeři mohou užívat adaptivní odpružení, prémiové audio a další prvky zajišťující vysoký cestovní komfort, co do výkonu se ale musí krotit. Poslední vývoj, tedy nástup plug-in hybridů je v tomto směru tedy vlastně musel potěšit.   

Kategorie SUV vozidel je ve firmách i nadále často zapovězena, ovšem situace se mění nejen u vrcholového, ale i středního managementu. Velká SUV prémiových značek jsou většinou vyhrazena firemním zákazníkům mimo velké korporáty, a to právě z důvodu hodnoty emisí CO2, plug-in hybridní pohony je tedy vracejí z tohoto pohledu „do hry“, neboť se s nimi vlk „nažere“, zatímco koza zůstane celá. Ano, mluvíme o tom, že sledovány jsou pouze normované hodnoty a v praxi pak už nikoho skutečné emise příliš netrápí. Profiluje se ovšem skupina manažerů, která bude stále častěji pošilhávat po elektromobilech. Platí to například pro zahraniční manažery, kteří jsou u nás jen na krátké, maximálně střednědobé misi. Takzvaní „expati“ mají nárok na prémiový vůz v cenových kategoriích okolo 1,5 milionu korun, se kterým pak během roku najedou pět, maximálně deset tisíc kilometrů, což jsou především cesty do a ze zaměstnání. Na delší cesty využívají mnohdy auto s řidičem. Pro ně dává pořízení elektromobilu smysl.

Masa pro elitu?

Neprémiové značky, kterým se někdy nehezky říká „masové“, to mají ve sférách vrcholového managementu těžké. Jak už bylo uvedeno, kromě specifické pozice Škody Superb v této oblasti ostatní příliš nebodují. Nemají vhodné produkty, jejich modelová nabídka končí většinou segmentem D. Ze segmentu E se vytratily. O určitý upmarketing se snaží například Ford se svým subbrandem Vignale, je ale otázkou, zda to celé chytil za správný konec. Jeho Mondeo coby typický zástupce v kategorii manažerských aut je navíc již za zenitem, a tak je jedinou zbraní modrého oválu nastupující Explorer v PHEV verzi. Ta by mohla leckde zabodovat. Není málo generálních ředitelů, kteří dávají přednost SUV, například z důvodu svých soukromých aktivit (koně, jachting a podobně), pro které potřebují velké a silné auto. Francouzská skupina PSA dnes do vyšších sfér míří prostřednictvím značky DS, která se vyčlenila z Citroënu a postupně si buduje pozici. Je to ovšem běh na dlouhou trať, a to o to delší, že DS toho nemá co do techniky mnoho navíc oproti ostatním značkám, tedy Peugeotu, zmíněnému Citroënu nebo Opelu. Právoplatným členem klubu prémiových se stane teprve tehdy, až to „něco navíc“ nabídne a samozřejmě až rozšíří svou modelovou nabídku. Pomoct by jí mohl nový sedan DS9, který bychom mohli časem spatřit u top managementu domácích zastoupení společností s francouzským kapitálem.

Standardem je „prémie“

Po spojení s italsko-americkou FCA se situace pro FCA změní, v portfoliu konglomerátu Stellantis se objeví značky Jeep nebo Alfa Romeo. Z jejich stávající nabídky zejména Jeep Grand Cherokee patří mezi oblíbená komfortní SUV, která se objevují čas od času i na korporátní úrovni.

Renault je na tom hůř, nepomohou mu ani alianční partneři, ti také nejsou orientováni na vrcholové segmenty. Nissan sice má svou prémiovou značku Infiniti, ale ta se u nás jednak oficiálně neprodává, nehledě na to, že je to s její budoucností všelijaké.  

U Volkswagenu mají na této úrovni vystaráno díky široké nabídce značky Audi, samotná značka VW po konci modelu Phaeton na segment D2 nerezignovala, její velký sedan Phideon se ovšem prodává pouze v Číně a totéž platí o zajímavém crossoveru s názvem Viloran, který byl na tamní trh uveden letos v březnu. Zejména v jeho případě jde o auto, které by mohlo zaujmout i náročné evropské zákazníky, kteří chtějí hodně velké auto (měří na délku 5,3 m a je křížencem MPV a kombi).

Vrcholový management větších společností mívá finanční strop nastaven běžně v rozmezí mezi 1,5 až dva miliony korun s výjimkami na obě strany. Při pořizování vozů od vyšší třídy nahoru (od segmentu E1) jdou ovšem proti ekonomice jejich provozu dva faktory. Tyto vozy na jednu stranu velmi rychle ztrácejí svou počáteční hodnotu, přitom je nelze při zachování patřičného reprezentativního efektu používat příliš dlouho. Kdo chce i na této úrovni optimalizovat TCO, ten to má těžké. Jako vhodný přístup se jeví velmi krátká perioda obnovy vozidel, například na roční bázi. A protože by to znamenalo při deseti manažerských autech ve firmě prodávat v průměru co pět týdnů jedno auto, tak se jako optimální financování jeví operativní leasing. Ten také při financování těchto aut převládá.

Související články

• Zase bude líp
• Levnější a jednodušší
• Ford Explorer