Podmíněná smysluplnost

Plug-in hybridní auta vypadají jako v současnosti ideální kombinace elektromobilů a aut se spalovacím motorem. Ujedou desítky kilometrů na elektřinu, přitom díky spalovacímu motoru zvládnou i stovky kilometrů bez omezení. Pokud ale nejsou správně používána, míjejí se účinkem.

Hybridní auta, která lze zapojit do elektrické sítě a dobít jejich akumulátory tak, že pak ujedou několik desítek kilometrů v čistě elektrickém režimu, jsou aktuálně velkým trendem. V rámci elektrifikace je připravuje čím dál více automobilek, plug-in hybridní Superb představila s faceliftem aktuální generace i česká Škoda Auto.

Na první pohled jsou plug-iny možná ideálním řešením aktuálního trendu elektrifikace. Po městě či při krátkých cestách zvládnou jezdit čistě na elektřinu, a tak neprodukují žádné emise, přitom trasu Praha – Brno dají „na otočku“ na jednu nádrž bez jakékoli nutnosti auto někde zdlouhavě dobíjet. Ani při dlouhých cestách třeba do zahraničí se pak nemusí řidič s plug-in hybridem nijak omezovat: jednoduše tankuje tak, jak je zvyklý u běžného auta.

Problémem je neznalost

Jenže jak se už několikrát v minulých letech ukázalo, ona zdánlivá idyla má své háčky, které nemusí být na první pohled vidět. A tak plug-in hybridy čelí i kritice. Nedávno se do nich pro německý magazín GT Spirit opřel známý kritik překotné elektrifikace „na povel“, profesor Fritz Indra. Tento původem rakouský inženýr, který pracoval ve firmách jako Alpina, Audi a nakonec v koncernu GM zodpovídal za pokročilé projekty, si s elektrifikací nebere servítky. Pro GT Spirit označil plug-in hybridní auta za „druhou největší zelenou lež po elektromobilu“.

Indra podpořil svůj kritický postoj jedním příkladem z praxe. Nejmenovaná firma podle něj před lety nakoupila flotilu plug-in hybridů, protože si spočítala, že díky využití těchto vozů se jí výrazně sníží náklady na palivo, a to vyváží jejich vyšší pořizovací cenu. Jenže v praxi naopak spotřeba oproti dieselovým autům, které firma provozovala do té doby, vzrostla. A tak se podle Indry teď firma vrací k dieselovým autům, která jsou z hlediska nákladů na palivo vyzkoušenou jistotou.

Důvod, proč plug-in hybridy nedostály spočítaným „slibům“? Vcelku jednoduchý – řidiči prostě své vozy nedobíjeli a provozovali je jako běžná auta se spalovacím (většinou asi benzínovým) motorem. V takový moment se samozřejmě veškerá výhoda plug-in hybridu zcela vytrácí: na elektřinu větší vzdálenost neujede, využije se jen to, co získá auto rekuperací a z přebytku výkonu, funguje tedy jako klasický hybrid. Jenže na rozdíl od něj si s sebou plug-in vozí mnohem větší baterie a oproti autu s klasickým spalovacím motorem je tak výrazně těžší, což zvyšuje spotřebu.

Jako příklad může posloužit nová generace BMW 3, která je nejnověji k dispozici i v plug-in hybridním provedení. Pohotovostní hmotnost sedanu s pohonem zadních kol je v této verzi (330e) podle normy EU 1815 kilogramů, zatímco u podobně výkonného čistě benzínového provedení 330i je to 1545 kilogramů a provedení 330d se vznětovým šestiválcem váží 1665 kilogramů. Rozdíl je tedy až 270 kilogramů, které nedobíjený plug-in tahá vlastně zbytečně.

Celý článek Luďka Vokáče naleznete na stránkách magazínu FLEET firemní automobily č. 4/2019. O ukázkový výtisk zdarma si můžete napsat na info@ifleet.cz 

Související články

• Jeden údaj nestačí
• Příteli chvátej...
• Proměna
• Hlavní mýty o hlavní