Opožděný rychlík

Přichází na trh o dva roky později, než bylo plánováno, ale Ford toto období využil, aby novou generaci Mondea doladil a připravil na souboj s konkurencí. V okolí španělské Malagy jsme zjišťovali, jak se mu to povedlo.

Základní tvarové proporce zůstaly sice zachovány, přesto není ani na okamžik pochyb, že toto je nový model. O nepřehlédnutelnost se stará především masivní příď s šestihrannou mřížkou chladiče. Celé auto působí vyváženě, ať už jako liftback, nebo kombi. Obě tyto karosářské verze jsme měli pro vyzkoušení k dispozici. Sedan sice chyběl, ale to nás příliš netrápilo. Stejně na našem trhu není tento druh karoserie příliš v oblibě.

Ostrý obraz, dobrý zvuk...

Počáteční dojmy z interiéru, respektive středové konzoly a přístrojové desky byly trochu rozpačité. Může za to masivní středová konzola s velkou nevyužitou plochu, s kterou kontrastují malá kulatá tlačítka po jejích stranách. Nevypadá to moc moderně. Velkou část středové konzoly ovšem okupuje rozměrný dotykový, velmi dobře čitelný displej. Grafika je ale v některých ohledech trochu nepřehledná. Například tlačítka vyvolání důležitých funkcí, Navigaci nevyjímaje, jsou rozeseta po okrajích displeje a navíc jsou velmi nenápadná.

Zvláštní je také přístrojový štít, tvořený nezvyklou kombinací číselníků přístrojů, které vyplňují TFT displeje. Takže nejen infografika, ale i ručičky přístrojů jsou virtuální. Zatímco čísla na věnci jsou obrovská, ručička rychloměru je naopak malá, respektive krátká, protože střed rychloměru je vyhrazen displeji s různými informačními hlášeními, jako funkce antikolizního systému, upozornění na dopravní značky nebo stav paliva v nádrži. Hodnota rychlosti se tak neodečítá z přístroje zrovna nejlépe.

Ford grafiku palubního počítače kompletně změnil, za své tak ale bohužel vzala obrazovka ukazující všechny čtyři údaje (průměrná spotřeba, okamžitá spotřeba, průměrná rychlost a dojezd) najednou. To je opravdu škoda... Zato provedení ovládacích tlačítek na obou ramenech volantu zůstalo stejné, jako dosud.

Řidič si všimne poměrně vysokého středového tunelu mezi předními sedadly, což znamená, že je o něco výše i řadicí páka. Člověka to nutí chtě nechtě zvýšit polohu sedačky, nicméně není třeba se obávat: místa nad hlavou je požehnaně jak vpředu, tak vzadu, kde má u kombíku člověk s výškou 190 cm nad hlavou ještě dobrých osm centimetrů místa. Tunel mezi předními sedadly je dost široký, aby se na něj pohodlně vešly dva nápojové držáky vedle sebe. Na tunelu najdeme i pěkně provedený kovový gravírovaný štítek, upozorňující na spolupráci s Microsoftem při vývoji hlasového ovládání Ford Sync.

Nové Mondeo dostalo dva nové audiosystémy od Sony. Standardní s devíti a prémiový s dvanácti reproduktory. A nutno říci, že zejména příplatkový dvanáctireproduktorový systém se subwooferem v zavazadelníku hraje opravdu parádně. Umí přehrávat i FLAC soubory či zvuk z videa ve formátu 5.1.  

Prostor nade vše

Hlavním faktorem úspěchu je pro řadu zákazníků vnitřní prostornost a tady se nemá nové Mondeo zač stydět. Je mimořádně prostorné, na šířku dovolí vzadu poměrně pohodlné usazení i třem štíhlým dospělým, co do místa pro nohy se za sebe bez problémů usadí řidič vysoký přes 185 cm. S tím konvenují i komfortní sedadla se spíše měkčím polstrováním, které ovšem díky propracované vnitřní konstrukci a širokým možnostem nastavení poskytuje tělu oporu přesně tam, kde je zapotřebí. Použité materiály v interiéru působí solidně a jejich barvy a struktura jsou dobře sladěny. Trochu staromódně působí jen výdechy ventilace. 

Zavazadlový prostor se sice papírově mírně zmenšil, ale pohled na rozměrnou plochu pro uložení zavazadel člověka uklidní. Za pokles papírových údajů může zřejmě odlišná poloha spodní hrany zadního okna a tím i rolety, po kterou se objem měří. Netřeba se obávat: Mondeo i nadále nabídne obrovský zavazadelník, přestože hodnoty objemu 458 l pro liftback a 488 l kombík nepůsobí nijak závratně. U kombíku je pod podlahou sice úložný prostor, ale je vysoký jen cca 5 cm. Podlaha je pak umístěna dost vysoko na to, aby po sklopení zadních opěradel vznikla u kombíku zcela rovná ložná plocha. U liftbacku zůstává v tomto případě zhruba pěticentimetrový schod. Příjemný je také pravidelný tvar zavazadlového prostoru, nahrávající jeho výborné využitelnosti. A abychom nezapomněli: pod podlahou či mezipodlahou měla auta plnohodnotnou rezervu. Bez ní by samozřejmě bylo možno přičíst pěkných pár litrů, kterými právě konkurenti bez rezerv své objemy papírově vylepšují. 

Vždy ve střehu

Mezi bezpečnostními systémy, kterých je v novém Mondeu tolik, kolik jich snad vůbec může být, zaujme aplikace aibgagů v upínacích pásech na zadních sedadlech. Ty sníží jednak tlak pásů na tělo pasažéra a také svým nafouknutím pás napnou, takže omezí podélný pohyb těla při nárazu. Jde o vůbec první aplikaci tohoto systému u vozu střední třídy a druhou vůbec (poprvé jej Ford použil u modelu Explorer v roce 2011).

Systém detekce chodců je zase schopen rozpoznat osoby v jízdní dráze a také snižuje závažnost nehod při rychlostech do 80 km/h. Pokud systém zaznamená před vozem chodce a vyhodnotí vysoké riziko srážky, upozorní řidiče zvukovou a vizuální výstrahou. Pokud řidič nereaguje, systém zkrátí dobu potřebnou k zastavení tím, že zmenší vzdálenost mezi brzdovými kotouči a obložením. Když řidič stále nereaguje, začne systém automaticky brzdit, aby snížil rychlost vozidla před srážkou. Naživo jsme to ale raději nezkoušeli...

Ve výbavě nového Mondea figuruje také systém udržování jízdního pruhu, ale z jeho fungování mám smíšené dojmy. Několikrát vůbec nereagoval na přerušovanou čáru, přestože byla dobře viditelná, přiřizování při opouštění jízdního pruhu přes vnější plnou čáru bylo v zatáčce nedostatečné. 

První jízdní dojmy

K testu jsme měli dvě motorové varianty: zážehovou novinku z řady EcoBoost o objemu 1,5 l a výkonu 118 kW a výkonný dvoulitrový turbodiesel se 132 kW a 400 N.m točivého momentu. Aby bylo srovnání komplikovanější, zážehový agregát byl k dispozici s kombíkem, zatímco turbodiesel pracoval pod kapotou liftbacku. I díky tomu se pocitově testujícím řidičům líbila více vznětová verze, ale nový 1.5 EcoBoost rozhodně nezklame. Má velmi výrazný „spodek“, čehož využívá „našeptavač řazení“. Ten někdy doporučuje řazení nahoru v situacích, kdy člověk zvažuje, že by si spíše podřadil. Ale elektronika ví, co dělá a motor doporučený těžší převod s výjimkou výraznějšího stoupání vždy pobral. Tady se nelze nezmínit o tom, že by elektronika mohla být schopna lépe rozpoznat právě jízdu do kopce nebo akceleraci a ponoukání k řazení nahoru si v takových případech nechat na lepší příležitost...

Turbodiesel se samozřejmě díky vysokému točivému momentu z nízkých otáček dostává o poznání snadněji a rychleji a navzdory vyšší hmotnosti v porovnání se zážehovou patnáctistovkou nemá auto s tímto motorem pod kapotou zvýšené sklony k nedotáčivosti. Tu mimo jiné eliminuje velmi dobře naladěný stabilizační systém.  

První kilometry za volantem probíhající po městě rychle odhalily jednu z hlavních kvalit nového Mondea: nadstandardně komfortní podvozek. Pocitově měkké odpružení je ale zkombinováno s perfektně zvládnutou kinematikou náprav, což způsobilo po prvních poměrně opatrně najížděných zatáčkách serpentin táhnoucích se z Malagy do kopců určité překvapení. Příčné náklony jsou malé, řízení naprosto přesné a citlivé, podvozek nabízel dostatek adheze i pro poměrně razantní jízdu. To vše při velmi dobrém utlumení rázů jak od plynulých, tak ostře ohraničených nerovností. Zásluhu na tom má celá řada technických vylepšení. Jedním z nich je nová zadní náprava Integral Link, která umožňuje kolu při přejezdu nerovnosti nejen svislý, ale i podélný pohyb. Dosud používaná náprava Control Blade toto neumožňovala. Nové řešení zajišťuje jak optimální kontakt kola s vozovkou, tak měkké překonávání nerovností. Za jízdy je to znát, záď je jistá, bez tendence odskakovat v ostřeji projížděných zatáčkách. Nové Mondeo sice nemá tak sportovní jízdní charakter, jako předchůdce, asi se o něm asi nedá prohlásit, že je vysloveně řidičsky zábavné, přesto do něj bude řidič rád usedat. Nabídne mu totiž vyváženou kombinaci všech důležitých vlastností.

Rozdíly v chování dvou karosářských verzí přitom nejsou tak dramatické, jak by člověk očekával. Kombík s motorem 1.5 EcoBoost je lehčí, což se projevilo na naladění podvozku, které je komfortnější než u těžšího a o něco tužšího liftbacku s dvoulitrovým dieselem. To se příznivě projevuje v zatáčkách, kde působilo kombi paradoxně mrštnějším dojmem. Přeplňovaný zážehový čtyřválec má příjemný zvukový projev a i když umí nabídnout solidní zátah odspodu, při dynamičtější jízdě, navíc ve stoupání, se bez otáček nad 4500/min neobejde. Teprve pak nabídne to, co by od něj člověk čekal vzhledem k papírovým předpokladům. V těchto otáčkách je v interiéru sice slyšet, nedá se ale říci, že by jeho zvuk rušil. Koneckonců, Fordu se povedlo výborně odhlučnit podvozek, také aerodynamický šum je nízký, a tak trochu víc vynikne zvuk pracujícího agregátu. U dieselu lze ale odhlučnění doslova obdivovat. V řadě jízdních režimů je na tom lépe, než zážehový agregát, nejvíc se naopak nechá zahanbit v nízkých otáčkách, kdy pracuje do vyšší zátěže. To si pak na rozdíl od EcoBoostu trochu zaklepe. Určitým překvapením je větší prodleva turba u zážehové verze oproti vznětové. Na výjezdech z ostrých serpentin to bylo dobře patrné.

U obou testovaných motorů se ve velmi dobrém světle projevila manuální šestistupňová převodovka. Má krátké dráhy a v kulise se pohybuje přesně a hladce bez zadrhávání či jiných nešvarů. Její poloha se za jízdy ukázala po správném nastavení sedadla jako velmi dobrá.

Další verze

Jaké budou další možnosti volby motorů? Mezi zážehovými agregáty se kromě 1.5 EcoBoost objeví jak větší dvoulitr ve dvojím výkonovém provedení 149 kW a 179 kW, tak menší litrový tříválec s výkonem 92 kW.

Mezi turbodiesely najdeme vedle testované verze modernizovaného dvoulitru o výkonu 132 kW také jeho slabší verzi 110 kW a nový agregát stejného objemu s dvojicí sekvenčních turbodmychadel o nejvyšším výkonu 155 kW a točivém momentu 450 N.m. Nabídku doplní u modelu ECOnetic agregát 1.6 TDCi. 

Hybrid

Během dvoudenních testů jsme měli možnost si alespoň krátce vyzkoušet také hybridní verzi. Hybridní provedení 2.0 Hybrid ICVT nabídne maximální výkon 140 kW. Systém využívá dvoulitrový agregát pracující v Atkinsonově cyklu, dvojici elektromotorů a lithium-iontový akumulátor o kapacitě 1,4 kWh. Ford přichází na evropské trhy s full hybridem vůbec poprvé, ale díky americkým modelům má již s touto technologií solidní zkušenosti. A je to znát. Hybridní liftback fungoval tak, jak správný paralelní hybrid fungovat má. Ve vhodných chvílích rekuperoval, nebo naopak využíval EV režim, a pokud lze z těch několika málo ujetých kilometrů soudit, neměl by být problém dosahovat spotřeby okolo hranice pěti litrů na sto kilometrů. Domácí importér nasadil na hybridní provedení ve výbavě Titanium velmi zajímavou cenu: 762 990 Kč. To je mimochodem stejná cena jako za provedení 2.0 TDCi 110 kW s převodovkou PowerShift ve stejném výbavovém stupni...

Určité rezervy má hybridní infografika. Animace toku energií je bohužel nepřehledná, také ilustrace intenzity rekuperace toho řidiči mnoho nepoví. Větší škodou ale je, že se zatím nemluví o hybridní verzi v provedení kombi... 

Napsal: ifleet

Související články

• Díky, pane asistente
• Sázka na jistotu
• Lev u lazebníka
• S novým rekordem
• Automobilové šaty