Ve víru unifikace

iFLEET » Aktuální číslo » FLEET 5 / 2018 » Ve víru unifikace

Ve víru unifikace

pondělí, 24. září 2018

Unifikace může znamenat mnohé. Třeba spojení konstrukce podvozku a karoserie do samonosného celku, anebo také sdílení konstrukčních skupin větším množstvím jednotlivých typů. Ve druhém případě jde o rozšíření fenoménu známého jako platformy, či podvozková architektura, která se rozšířila nejen pro optimalizaci konstrukce, ale také pro snížení výrobních nákladů.

Každý automobil byl vždy postaven buď jako podvozek schopný samostatného pohybu, na který se připevní karoserie, nebo jako samonosná konstrukce. První automobily byly zpravidla postaveny na odděleném podvozku, většinou obdélníkového půdorysu, vytvořeném ze dvou ocelových nosníků a většího množství příček, případně i křížových výztuh. Tato koncepce byla odvozena z konstrukce koněm tažených povozů, přestože u lehkých kočárů už šlo o jakousi primitivní samonosnou stavbu, kde rám tvořil rovnou podlahu karoserie. První automobily vyšly přímo z kočárů, nezřídka měly motor vzadu nebo uprostřed pod podlahou, ale při pozdějším ustálení koncepce s motorem vpředu bylo jednodušší umístit pohonnou jednotku na zmíněný žebřinový rám.

Evoluce nosného rámu pokračuje dodnes, jeho půdorysný tvar byl různě modifikován a vznikly varianty od páteřové konstrukce po obvodový rám, mezi nápravami rozšířený až k bokům karoserie. Obdélníkový žebřinový rám je základem téměř všech nákladních vozů (originální výjimku tvoří Tatra), používá se však dodnes také u lehkých užitkových terénních vozidel, například u velkých pick-upů (Ford F Series, Chevrolet Silverado, Dodge RAM) a terénních osobních automobilů (Jeep Wrangler, Suzuki Jimny, Toyota Land Cruiser).

Zatímco u klasické koncepce s odděleným podvozkem se karoserie připevní na rám a může být zhotovena ve větším množství variant, neboť neplní nosnou funkci, u samonosné stavby to tak jednoduché není, zvláště v dnešní době povinných nárazových testů. Samonosné, resp. polosamonosné karoserie (plošinový rám, pevně spojený s karoserií) mají nosnou funkci, a proto jsou nároky na jejich konstrukci vyšší. Přesto snižují hmotnost vozu, protože spojují podvozek a karoserii v jediný celek. Konstruktéři se jejich vývojem zabývají už od vzniku automobilu.

Úsvit samonosné konstrukce

První úspěšnou sériovou samonosnou konstrukcí byla italská Lancia Lambda (1922 – 1931, celkem 12 999 vyrobených vozů). V tomto případě však byla karoserie ještě otevřeného typu, tvořila ji jakási vana z ocelových plechů v celku s podlahou vozu. Není divu, Vincenzo Lancia našel inspiraci při plavbě po moři, kdy ho zaujala konstrukce člunů, kterou aplikoval na silniční vozidlo. Ostatně větší část vyrobených vozů Lambda měla otevřenou karoserii, ani u zavřených typů nebyl horní díl nástavby (střecha) zatížen nosnou funkcí.

Ve třicátých letech se staly trendem celokovové karoserie, k jejichž průkopníkům patřil americký Budd (nyní ThyssenKrupp Budd), významný dodavatel karosářských výlisků. Ocelové karoserie Budd odebíraly největší americké automobilky, byť pro montáž na podvozky, ale Budd také vyvinul samonosnou konstrukci a podílel se na revolučním typu Chrysler Airflow. Licenci na celokovovou karoserii Budd koupil André Citroën, stala se pak základem známého samonosného typu Traction Avant (1934). V Československu byla průkopníkem Tatra, která pro aerodynamické sedany třicátých let zavrhla originální koncepci s centrální rourou a vytvořila plošinový rám, spojený do jediného celku s proudnicovou nástavbou. Není bez zajímavosti, že shodná konstrukce díky Volkswagenu Typ 1 (Brouk) zaplavila celý svět v milionových sériích. Výhodou plošinového nosného rámu, svařeného z výlisků a skříňových profilů (polosamonosná karoserie) byla snazší možnost aplikace různých karoserií, a proto na základě Brouka VW mohly vzniknout nejen známé Transportery, ale i populární plážové buggy, jež se z Kalifornie rozšířily i do jiných zemí.

Celý článek Tomáše Hyana naleznete v magazínu FLEET firemní automobily č. 5/2018