Už se to veze!

Mezi nejnáročnější úkoly, které může plnit oddělení dopravy, patří pravidelné zásobování, ať už externích či interních zákazníků. Náročnost roste s počtem zásobovacích bodů, jejich vzdáleností a rozmístěním vzhledem k silniční a dálniční síti.

Přeprava představuje jednu z nejdůležitějších činností v rámci logistických operací, a přestože se jedná vlastně jen o přepravu zboží či materiálu z bodu A do bodu B, nejde o zcela triviální záležitost. Přepravní operace jsou totiž ovlivňovány řadou faktorů (odesilatelem, příjemcem, přepravcem, legislativou, veřejností...). Doprava také výrazným způsobem ovlivňuje úroveň zákaznického servisu a spokojenost zákazníků, ať vnějších při mimopodnikové, či interních při vnitropodnikové přepravě. Zásobování také ovlivňuje strukturu nákladů podniku a má tedy dopad do marketingových a finančních koncepcí. Není to tedy záležitost, kterou by bylo možno provádět ad hoc, nahodile bez systému a důkladné analýzy toho, co se vyplatí a co nikoli... 

Permanentní stres
Dodávkové vozy potkáváme na silnicích denně a nepřetržitě. Od časného rána do pozdní noci, od okresních komunikací třetí třídy přes dálnice až po centra velkých městských metropolí. Mnohdy je bezpodmínečně nutné, aby se dodávkový vůz dostavil na místo určení v úzkém časovém „okně“, neboť výrazné zpoždění by přineslo následné škody. Zejména je tomu tak, kde z nějakého důvodu nelze na místě určení vytvářet a udržovat tzv. pojistné zásoby. Pokud se jedná o rozvážku, kde jsou jednotlivé zásobovací zastávky definovány širokým pojmem „dopoledne“ či „odpoledne“, pak je samozřejmě situace snazší jak pro plánovače či vedoucího dopravy, tak pro samotného řidiče. Zásadním problémem může být v těchto případech jen nehoda či technická závada na cestě, která auto na delší dobu znehybní. Přesně naplánované a načasované dodávky zboží či materiálu jsou ale zcela jinou, často velmi adrenalinovou disciplínou, neboť jakákoli silniční doprava, která je vázána na přesný časový průjezd více body je již z principu stresovou záležitostí. I kdyby se po silnicích nepohybovala jiná vozidla, která často vytvářejí neočekávané dopravní komplikace, stejně zde bude riziko technické závady, defektu pneumatiky, případně zásahu „shůry“ v podobě přírodních živlů (sněžení, náledí...). Na rozdíl od vlakové dopravy, která je centrálně řízena, má automobilová doprava obrovskou výhodu i nevýhodu v tom, že nemá žádný „řídicí orgán“. Jsou zde sice dopravní značení, světelné křižovatky či předepsaná rychlostní maxima, ale to vše dopravu pouze usměrňuje. Výhodou je tedy vysoká flexibilita (můžeme jet, kdy chceme a kam chceme), nevýhodou je fakt, že této flexibility využívají všichni.
Řidič dodávky se musí den co den vypořádat s desítkami stresových situací způsobených okolním provozem. Vypořádat se s nimi přitom znamená v první řadě neohrozit sebe, náklad, svěřenou techniku a termín vykládky či nakládky. Čím napjatější je časový harmonogram trasy, tím více stresu řidič zažívá. A časový harmonogram většinou napjatý je, protože je třeba náklady na dopravu snižovat. Otázkou je, zda je daného cíle tímto způsobem dosaženo. Zda firma detailně sleduje a analyzuje náklady na provoz vozidel štvaných svými řidiči kvůli téměř permanentně napjatému harmonogramu. Co na to spotřeba, co stav vozidel, co nehodovost a poškození vozidel vinou agresivní jízdy...   

Kdy a kam
Vyladění rozvážkového/zásobovacího harmonogramu je kritickým bodem celého procesu automobilové přepravy, a to jak pro opakované, tak jednotlivé trasy. Je třeba počítat s řadou vlivů, například s nerovnovážností provozu, ke které na některých úsecích dochází při jízdě v jednom a druhém směru, s periodicky se opakujícími dopravními komplikacemi v ranním či odpoledním provozu, je třeba sledovat také aktuální dopravní situaci, hlášení o uzavírkách a omezeních po trase, ale také uzavírkách a omezeních, které svedou nadměrný provoz na trasu rozvážky.
Z uvedeného je jasné, co musí brát „osvícený“ plánovač v potaz: stručně řešeno všechno... Výsledný plán musí odpovídat reálně dosahovaným průměrným rychlostem po trase v jednotlivých časových obdobích dne, týdne či měsíce (rozdíl v dopravě během prázdnin a mimo ně ve velkých městech například...) i reálným dobám nakládky a vykládky (včetně parkování, předání a potvrzení dokumentů...). Jedině tak lze poskládat harmonogram zásobovacích jízd, který nestresuje a neničí. Z hlediska měnící se hustoty provozu v průběhu dne by bylo ideální převážet vše v noci, kdy jsou silnice prázdné nebo téměř prázdné a kdy je možno i centra větších měst projet hladce a bez zdržení. Nic nového pod sluncem: Na využívání volných silnic v nočních hodinách je postaven funkční model řady přepravních společností, které zajišťují zásobování pro zákazníky, například autoservisy. Je jistě na zvážení, jak by vycházel propočet zvýšených nákladů na noční směny skladníků a řidičů v porovnání s úsporami na pohonných hmotách, času a nižším opotřebovávání techniky u jednotlivých firem v případě vnitropodnikového zásobování. U mimopodnikového zásobování (zásobují se externí zákazníci) je samozřejmě tato praxe limitována potřebami na straně klienta, ale i tak se někdy najde prostor pro podobnou praxi. 

Celý článek o problematice rozvážky a zásobování přináší magazín fleet firemní automobily č. 6/2013 
 

Související články

• Kladný základ
• Nepřepálené pojistky
• Sázka na crossovery
• Pravidla boje