Vstříc realitě

Řada uživatelů aut to důvěrně zná: V technických údajích mají zapsánu kombinovanou spotřebu, které ale nejsou schopni v reálném provozu dosáhnout. Stále častěji se proto mluví o potřebě změnit stávající metodiku měření normované spotřeby a novém měřicím cyklu WLTP. Ten by měl v dohledné budoucnosti nahradit současnou nevyhovující metodiku NEDC.

Nejprve se podívejme, proč je situace taková, jaká je. Vinu na ní nenesou automobilky, jakkoli jsou především ony podrobovány kritice, ale samotná měřicí metoda. V Evropě se používá postup, který dostal označení New European Driving Cycla (NEDC), tedy Nový evropský jízdní cyklus, ale přiznejme si, že nový zrovna dvakrát není. Vždyť už nějaký ten rok zaměstnává laboratorní pracovníky, kteří jsou za určení výsledné spotřeby aut zodpovědní. Diagram průběhu měření je znalcům této problematiky známý. Sestává ze dvou zkušebních cyklů, městského a mimoměstského. První platil od roku 1970 a inovace jej „postihla“ v roce 2000, režim mimoměstského cyklu je stanoven beze změny od roku 1990.    

Pohled pod pokličku

Rozepisovat se o jednotlivých fázích a podmínkách měření v rámci testu NEDC by bylo na rozsáhlejší článek, proto jen uveďme, že auto v každém měřicím cyklu zrychluje po stanovenou dobu na určené rychlosti a následně zase zpomaluje. Před samotným měřením se stanoví celkové jízdní odpory, které se nasimulují na válcové stolici, na které se zkouška provádí.

U verzí s manuální převodovkou je určena doba akcelerace na jednotlivých převodových stupních a také doba pro přeřazení. Výsledek je potom kombinací spotřeby vypočítané z údajů obou cyklů. Ještě je třeba uvést, že spotřeba se neměří přímo, ale vypočítává se z vyprodukovaných emisí CO2, které jsou jímány přímo z výfuku vozidla.   

A nyní zpět do reality. Je evidentní, že metodika NEDC byla stanovena tak, aby se výsledky testu spotřeby dostaly na co nejnižší úroveň. O tom svědčí i předepsaná nejnáročnější akcelerace a decelerace v testu. Obě fáze mají totiž předepsány poměrně dlouhé časové úseky. Hlas odborníků proto volá po změnách, z mnohých můžeme vybrat například zrychlování v mimoměstském cyklu z nuly na 120 km/h, přitom na dálnicích je ve většině evropských zemí povolena rychlost 130 km/h.         

Pro automobilky není nesoulad mezi uváděnými a reálnými hodnotami spotřeby nic příjemného. Hrozí jim kvůli tomu totiž soudní pře. Takové žaloby již posuzují americké soudy a padají první verdikty odsuzující automobilky k vysokým náhradám škody. Na druhou stranu nad sebou mají evropské automobilky meč v podobě maxima průměrných emisí CO2 v roce 2020, které činí jen 95 g/km. Řada automobilek, zejména z prémiového segmentu stále neví, jak by tak nízké hranice mohla dosáhnout a do toho se hovoří o testu, který stávající normované hodnoty (ze kterých se pro sledování průměrných emisí vychází) zvýší. Automobilky již proto hovoří o nutnosti revize limitu 95 g/km pokud ke změně metodiky ještě před rokem 2020 dojde, úředníci v Bruselu o tom ale nechtějí zatím ani slyšet.   

Celý článek přináší magazín FLEET firemní automobily č. 6/2014

Související články

• Snížení emisí a nákladů na vozový park ve skupině Siemens v ČR
• Pohádka o prostoru a pohodlí
• Teď!
• Boj s tlakovou níží