Pod tlakem

Článků na téma regulatorních zásahů politiků do autoprůmyslu v poslední době v médiích přibylo. Proč? Jednak se nezadržitelně blíží rok 2021, ve kterém dojde k drastickému snížení limitu emisí oxidu uhličitého ve výfukových plynech, jednak se „za pochodu“ mění pravidla hry pro měření emisí. A automobilky v současné době neví, kam dřív skočit, aby nařízení, mnohdy protichůdná, splnily. Ivan Hodáč byl dlouholetým generálním tajemníkem ACEA a i dnes, tři roky poté, co funkci opustil, je stále „in“, neboť své kontakty s nejvyššími představiteli autoprůmyslu i evropské politiky nepřerušil. A tak může posloužit řadou zajímavých postřehů na toto téma.

S Ivanem Hodáčem, který byl „hlasem“ evropského autoprůmyslu dlouhých 12 let (do roku 2013), jsme se sešli krátce po zvolení Donalda Trumpa americkým prezidentem, a tak nebylo divu, že jsme se hned na začátku dotkli tohoto tématu. Toho, jak vnímají jeho zvolení evropské automobilky. „Vnímají jej negativně, protože to vypadá, že se zmrazí další jednání o TTIP (Transatlantická dohoda o obchodu a investicích, pozn. red.). Možná, až se situace uklidní, Trumpův tým vše zanalyzuje a zjistí, že je taková dohoda přínosná také pro USA, tak se jednání znovu otevřou, ale hned to nebude,“ říká Ivan Hodáč a dodává, že automobilky TTIP podporovaly od začátku, na rozdíl od dohod o volném obchodu s Koreou nebo Japonskem, kde se jednalo o nerovné výhody, o významné zvýhodnění japonských a korejských automobilek v Evropě a bezvýznamné zvýhodnění evropských automobilek na opačných trzích. Dohoda s USA by však byla výhodná oboustranně. „V dubnu 2013 jsem byl ve Washingtonu na první schůzce ohledně TTIP, měli jsme tam s mým americkým protějškem Mattem Bluntem společnou prezentaci, na které jsme jasně ukázali, co pro automobilový průmysl na obou stranách Atlantiku tato dohoda znamená. Prováděly se také různé studie, které například ukazovaly, že sice máme rozdílné crash testy, ale v konečném účtování mají auta stejnou úroveň bezpečnosti. Takže proč dělat dvojí homologace? Cla jsou jedna věc, ale mnohem významnější je regulační rámec, protože ten zatěžuje celý obchod až 26 procenty, a to je hrozně moc peněz, které by mohly jít do výzkumu a vývoje,“ vysvětluje bývalý generální tajemník ACEA, jak by TTIP mohl automobilkám pomoci eliminovat zbytečně vynakládané finanční prostředky. Podobná situace je s Brexitem. Fungující vnitřní trh s volným pohybem zboží mezi všemi 28 členskými zeměmi v EU je pro automobilový průmysl a také pro všechna ostatní odvětví klíčový.“

Dieselgate nekončí

Trump již naznačil, že bude v zájmu amerického spotřebitele a ochrany pracovního trhu vůči automobilkám tvrdý. Jeho prohlášení o stavění zdi s Mexikem, rušení dohod a vysokých daních na dovážená auta, autoprůmysl zneklidnily. Bude chtít ukázat také „pevnou ruku“ vůči Volkswagenu, zmítanému aférou Dieselgate, kterou právě v USA vyvolaly tamní nezávislé testy? Jak Ivan Hodáč zdůrazňuje, Volkswagenu rozhodně nehrozí existenční problémy či dokonce krach. „To nepřipadá v úvahu, všechny značky koncernu slušně prodávají a lidé na kauzu postupně zapomenou. Pokud budou jejich auta dobrá, tak je lidé kupovat budou. Ale sanace škod je bude stát ohromné finanční prostředky.“ V USA budou zákazníci poměrně štědře odškodňováni, tamní legislativa a právní systém je k tomu přinutí, zatímco v Evropě taková situace není a automobilka se samozřejmě odškodňování násobně většího počtu evropských zákazníků brání. „Podle mě je možné, že nakonec k nějakému odškodňování dojde, ale zdaleka ne v takovém rozsahu, jako je tomu v USA. Ale budou muset auta stáhnout a upravit, a to na vlastní náklady. Už jen to je bude stát spoustu peněz,“ upozorňuje Ivan Hodáč.

Celý rozhovor naleznete v magazínu FLEET firemní automobily č. 6/2016

Související články

• Řekl tu někdo kočička?
• Automobily na CNG ve fleetech
• Operativní leasing pro SME
• Výhodnost místo láce