Zlozvyky, nepřátelé techniky

Vstáváte na poslední chvíli, se sendvičem v ruce sedáte do auta a snažíte se rychlou jízdou dohnat zpoždění tak, abyste do kanceláře nebo na sjednanou schůzku dorazili včas. Tento styl nejenže neprospívá vašemu zdraví, ale ani kondici a životnosti vašeho vozu.

Čím máte modernější auto, tím to platí více. V motorovém prostoru a pod podlahou moderního auta se totiž nachází řada zařízení, která mohou při optimálním používání napomoci ke snižování škodlivých emisí a spotřeby, ale při nesprávném zacházení se mohou naopak poměrně výrazně negativně projevit na stavu vašeho bankovního konta.

„Správný postup na začátku jízdy je - a vždycky byl - takový, že nastartujeme studený motor, pozapínáme v zimním období veškeré vyhřívací systémy, eventuálně oškrábeme okna a světlomety, spárujeme telefon, vyplníme knihu jízd, zapneme pásy, naladíme rádio... a bez dalšího zbytečného otálení vyrazíme nejprve pomalu vpřed,“ uvádí Jan Karnold, technický školitel tuzemského zastoupení značky Ford.

Ideální je podle něho zpočátku nesešlapovat plynový pedál na více než čtvrtinu jeho rozsahu a teprve postupně zvyšovat zátěž. „Zrychlujeme tak, abychom se během 5-10 minut po rozjezdu (v nepřímé úměře s vnější teplotou okolí) dostali na standardní provozní výkony,“ upřesňuje Karnold.

Specifikuje i podmínky pro spěchající jedince. „Pokud doháníme čas a budeme chtít například na německé dálnici využívat motor na plný výkon, musíme počkat, až teplota dosáhne více než 75 stupňů Celsia,“ upozorňuje.

Proč je downsizing mrtvý?

Moderní technologie však dobu, kdy se motor zahřívá, a nelze tedy využívat jeho plný výkon, zkracují. „Moderní motory mají termomanagement, v zásadě dodatečnou klapku, minimalizující množství kapaliny, které je potřeba ohřát během studeného startu, a tak je náběh teploty spalovacího prostoru rychlejší,“ říká Luděk Šára z Renaultu.

Ohřev je rychlejší i proto, že kubatury motorů v současně nabízených autech jsou menší než třeba před deseti až patnácti lety. Například i v autech typu Ford Mondeo, což je klasický zástupce střední třídy, se před několika lety objevil litrový přeplňovaný tříválec Ecoboost.

Jenže od tohoto trendu downsizingu neboli zmenšování zdvihového objemu válců pohonných agregátů v osobních vozech se už zase upouští.

Myšlenka, proč se k tomu dospělo, je vcelku prostá a logická. Větší motor má větší hmotnost a větší setrvačné hmoty. Samozřejmě i větší třecí odpory, protože ty souvisejí s rozměry součástek, které se dostávají vzájemně do kontaktu. Dalším faktorem je obtížnější kontrola spalování relativně velkého objemu směsi. To všechno zvyšovalo emise a úroveň škodlivých látek ve výfukových plynech. A protože jak vypouštěné CO2 (je přímo úměrné spotřebě), tak i pevné částice a řada plynů má dané legislativní limity, sáhli výrobci aut ke snižování objemu motorů za současného využívání přeplňování. Třeba až na tu extrémní úroveň zmiňovaného litrového tříválce v mondeu.

Jinou technologií - a zdá se, že lepší - je systém odpojování určitého počtu válců při nízkém zatížení motoru. Setkat se s tím lze v motorech vozů koncernu Volkswagen. Nejdříve šlo například o agregát 1.4 TSI, nyní o 1.5 TSI. Pokud příslušná čidla zjistí, že pro pohon auta je v dané chvíli potřebný točivý moment pouze 25 N.m až 100 N.m, vůz jede konstantní rychlostí (maximálně 130 km/hod) a otáčky motoru jsou v rozmezí 1400 až 4000 za minutu, elektronika samočinně odpojí dva válce u tohoto čtyřválcového motoru. Autor tohoto článku si na vlastní kůži mnohokrát vyzkoušel, že s výjimkou rozsvícené informace o využití tohoto systému se s vozem v dané chvíli nic nestane. Nekoná se ani žádné škubnutí, nedoprovází to jakýkoliv akustický projev. Stejně tak neznatelně se dva válce zase při sešlápnutí akceleračního pedálu připojí.

Jak už ale bylo uvedeno, éra downsizingu v současné době končí. Záhy se totiž ukázalo, že snižování kubatur má své limity. Pokud se například původně 2,5litrový motor zmenší na dva litry a současně se použije přímé vstřikování a turbodmychadlo, zůstanou motoru stejné výkonové parametry a spotřeba se sníží o devět procent. Právě kubatura 2000 cm3 je ale podle Nicka Moldena, což je zakladatel a ředitel britské společnosti Emission Analytics, důležitou hraniční. Pod ní totiž emise a spotřeba v reálném provozu rostou, přestože v laboratorních válcových homologačních zkušebnách to stále vychází dobře…

Celý článek Radka Pecáka naleznete na stránkách magazínu FLEET č. 6/2017.

Související články

• Kuchařka operativního leasingu VI - Závěrečné účtování
• Od autorádia k displejům úplně všude
• Ecodriving v praxi