Automobilová logistika

Pojem, který již zevšedněl. Po nějakých pěti, šesti letech na trhu u nás satelitní systémy již prakticky zdomácněly. Není divu. V naší malé republice bychom napočítali možná dvacítku výrobců či dodavatelů satelitních logistických systémů, různě...

Pojem, který již zevšedněl. Po nějakých pěti, šesti letech na trhu u nás satelitní systémy již prakticky zdomácněly. Není divu. V naší malé republice bychom napočítali možná dvacítku výrobců či dodavatelů satelitních logistických systémů, různě rozpracovaných, různě komplikovaných a různě ambiciózních...

Zdá se, že automobilová satelitní logistika má u nás, ale i v Maďarsku, Polsku a jiných zemích na růžích ustláno. Rozvoj oboru podporují zdánlivě až protichůdné faktory: Máme dostatek technicky orientovaných odborníků, schopných vyrábět nebo dovážet a do provozu uvádět často složitá zařízení. Malost trhu eskaluje konkurenci, poptávka po produktech předurčených ke zvýšení efektivity a zejména kontroly nespolehlivých zaměstnanců je permanentní a všudypřítomná a telekomunikační poplatky jsou vcelku příznivé.

Většina českých logistických produktů je dnes na solidní úrovni. Kdyby české společnosti dokázaly svá řešení úspěšně prodávat v zahraničí, je z nás velmoc. Na to ale chybí finance. Dosahované marže stačí na slušné živobytí doma, expanze vyžaduje nepoměrně více. Časy se ale mění, a to i u nás.


Po nesmělých začátcích dnes tedy stojíme na prahu logistického boomu. Jaký podíl si na něm zachová zmíněná dvacítka dodavatelů, lze jen těžko předvídat, protože na trh přichází „superdodavatelé“ v podobě GSM operátorů. Dva z nich svá řešení prezentují již několik měsíců, třetí se k nim přidá zřejmě později. GSM operátoři sledují v logistice své známé cíle a mohou si dovolit to, co žádný z dosavadních dodavatelů: Nevydělávat. Na správce autoparků čeká široká nabídka jednoduchých i složitých logistických řešení a neodbytní prodejci s barevnými letáky a tučnými nápisy ZDARMA. Své potřeby každý zná, s volbou správného dodavatele vtipného a spolehlivého řešení vám nejlépe pomůžeme výkladem, jak logistika pracuje. Jaké jsou její možnosti, silná a slabá místa. Pojďme si rozebrat vlastnosti jednotlivých komponent logistických řešení.

Vozidlová jednotka
Někdy také označovaná zkratkou AVL (z anglického Automatic Vehicle Location), je určena pro sběr dat a tvoří protipól jejich softwarovému zpracování. Zůstává ukryta ve vozidle, zatímco správce parku obsluhuje logistickou aplikaci na PC. Nikdo ji nikdy neuvidí, a to může svádět k nezájmu o ní. O důvod víc začít rovnou u ní.

GPS přijímač je ta součást vozidlové jednotky (AVL), která zjišťuje polohu vozidla vyjádřenou v souřadnicích. GPS přijímač má vlastní anténu, jejíž umístění musí zaručovat solidní výhled na nebe. GPS anténa je miniaturní a někdy tvoří jeden celek s GPS přijímačem. Jindy se zase, pro jednoduchost montáže, používá anténa dvojitá – pro příjem GPS i GSM. GPS signálem nás americký Pentagon zásobuje zdarma již přes 20 let, a to bez jakýchkoliv smluv či záruk. To vede EU ke konstrukci vlastního systému Galileo, zatímco Rusové investují do svého GLONAS (globalnaja navigacionnaja sistěma). Přijímače nových ruských logistických jednotek mají pracovat s oběma signály nezávisle.

Ne že by se GPS přijímače nevyvíjely, ale správci parku postačí, ověří-li si, že vozidlo do 20 vteřin po zapnutí klíčku nebo po projetí tunelu disponuje aktuální „živou“ polohou. (Opakem aktuální polohy je poloha uložená v paměti, příslušně označená.)

GSM modem se stará o komunikaci jednotky s obslužným systémem. Vedle samozřejmých SMS musí jednotka, resp. celý systém komunikovat datovými přenosy, kterým se budeme věnovat jinde. GSM modem bývá vložen do odolného kovového krytu. Zřídka, ale přece bývá přeprogramován na minimální funkci a tak se stává celou vozidlovou jednotkou. Na tomto místě bych rád upozornil, že GSM modem je součástkou citlivou na prach a jinou nepřízeň automobilového prostředí. Mimo jiné i proto, že právě do něj se vkládá SIM karta. Kvalita a ochrana kontaktů mezi SIM kartou a modem bývá nejčastějším předmětem reklamací, zejména po několika měsících provozu.

Paměť AVL. Většina vozidlových jednotek disponuje vestavěnou pamětí pro ty případy, kdy se z jakéhokoliv důvodu přeruší spojení s logistickým softwarem. Zajímejte se, kolik záznamů, resp. kolik kilometrů jízdy dokáže paměť zaznamenat.

Procesor řídí provoz jednotky podle zadaného programu. Zajímejte se, kolik logických funkcí lze do jednotky vložit a lze-li je eventuálně následně na dálku měnit. Čím více logických funkcí vozidlová jednotka zvládá, tím jednodušší a spolehlivější může být provoz obslužného software.

Připojení na vozidlo je dalším veledůležitým prvkem. Jen málokterý logistický systém je schválen alespoň jedním výrobcem vozidel, a tak instalace „čehokoliv neschváleného“ bývá velmi vděčným tématem tahanic nad reklamacemi originálních komponentů vozidla. Většina logistických systémů je vůči vozidlové elektroinstalaci samozřejmě naprosto bezkonfliktní. Už pro omezený počet přípojných bodů. Často si vystačíme s připojením na autobaterii a zapalování. Ani připojení externích čidel dveří řidiče či nákladního prostoru nedělá zkušeným technikům žádný problém.
Hitem poslední doby je připojení na vozidlovou datovou sběrnici, ze které lze snímat informace zobrazované na přístrojové desce, i některé další. Sběr datových informací z osobních vozidel bývá obtížný, neboť data se liší nejen mezi výrobci, ale i mezi jednotlivými modely téhož výrobce i ročníku. Přístup výrobců nákladních vozidel je podstatně konstruktivnější. Nejvýznamnější z nich svůj protokol unifikovali a zveřejnili pro další použití již v roce 2002. Patří mezi ně DaimlerChrysler, MAN, Scania, DAF, IVECO, Volvo a Renault.

Komunikace AVL s obslužným serverem
Bez spojení není velení, proto je komunikace AVL s obslužným serverem nejdůležitější částí celého systému. Data z vozidla mohou být skromná, zpracování neúplné, ale bez přenosu se prostě neobejde nikdo. Prakticky všichni dodavatelé i zákazníci spoléhají na GSM přenosy a to včetně těch, kteří sami vlastní rádiovou síť (ČEZ, plynárenské společnosti i ČNB). Poplatky za spojení hrají klíčovou roli při kalkulaci nákladů za logistiku a cenová politika GSM operátorů zmítá vývojem logistických systémů sem a tam. SMS se pro velké objemy nehodí, proto se ke sběru dat využívá datové volání a GPRS. Je nanejvýš vhodné důkladně se seznámit s možnostmi i účtováním obou z nich.

Datové volání (CSD) je, jak již název napovídá, blízké běžnému volání. Účtuje se po minutách jak doma, tak i v roamingu a zaručuje obvyklou rychlost 9,6 kb/s. Z dob předcházejících dnešnímu fenoménu GPRS sice pamatujeme pokusy s 14.4 nebo s třikrát rychlejším HSCSD, ale zdaleka ne všechny modemy a sítě jsou pro tyto rychlosti uzpůsobeny. Nevadí, i s 9,6 kb/s lze hrát slušné divadlo.

Zásadní nevýhodou CSD je potřeba navázat spojení účtované po minutách, kdykoliv chceme zjistit byť jen poslední polohu vozidla. Výhodou CSD je naopak spojení s vozidlem v roamingu, když jediné 2-5 minutové volání postačí k vybrání celodenního záznamu o průběhu jízdy. Tak lze za příznivou cenu přijmout potřebná data. Záleží jen na tom, jsou li zapotřebí hned, nebo stačí-li počkat si na návrat vozidla domů. Pozor, za zprovoznění režimu datového volaní (CSD) si někteří operátoři účtují zvláštní paušální poplatek!

Jednotky provozované v režimu CSD se hodí menším firmám, ve kterých proškolený personál na zvláštním počítači s CSD modem obsluhuje sběr dat. Tento systém těžko nalezne uplatnění ve větších podnicích s bateriemi PC s modemy pro obsluhu většího počtu jednotek. Není to však nemožné. Jistá italská společnost ještě před rokem obsluhovala svých tehdy 15 000 zákazníků prostřednictvím asi 200 modemů! Ale i ona dnes komunikuje prostřednictvím GPRS.

GPRS je moderní datové spojení, které ve vozidlových jednotkách přežije jistě velmi dlouho bez ohledu na rozvoj EDGE, UMTS a jiných systémů datových přenosů. GPRS je celoplošné, celoevropské a jeho přenosová kapacita vyhovuje nárokům logistiky zcela dostatečně. V podstatě vyhovuje i jeho cena. Tedy ta domácí. Úzkostlivý pozor si musíme dát naopak na roaming. Ten není jen drahý, je to spíš past, kterou na nás nastražili GSM operátoři.

Nejen že poměrná cena GPRS přenosů v roamingu je 10 nebo 20 krát vyšší, ale hlavně jsou účtovány stonásobně větší porce. I ty započaté, samozřejmě. A tak se snadno může stát, že za online spojení s vozidlem, které navštívilo Bratislavu a za tři hodiny se vrátilo do ČR, zaplatíme za spojení 80 Kč i více. Přenos téže trasy ujeté po Čechách či Moravě můžeme odhadnout na 2 Kč až 6 Kč. GPRS je tedy skvělá technologie s naprosto nevhodným a neseriózním účtováním roamingu. I zde se však blýská na lepší časy. Maďarský T-Mobile a britský O2 již ustoupili od účtování roamingu po 100 kB a velkým provozovatelům logistiky účtují pakety po 1 kB (čeští GSM operátoři dosud tvrdí, že účtování po 100 kB je vynuceno zahraničními partnery). Italský Vodafone naopak nabízí zvláštní GPRS paušál pro GPRS přenosy ve všech sítích Vodafone. Tak si lze zajistit online dohled nad vozidly prakticky po celé Evropě za sice vyšší, nicméně snesitelnou cenu. Nejinteligentněji ovšem účtují GPRS v Rusku. Jeden megabyte stojí čtvrtinu naší ceny a GPRS roaming tam není vůbec. Tak můžete sledovat vozidlo na cestě z Petrohradu do Vladivostoku, možná s přestávkami, ale jinak online třeba celých 14 dní potřebných pro překonání takové vzdálenosti.

Na problematickou situaci s GPRS roamingem existují přinejmenším dva léky. První možností je kombinace GPRS režimu doma s CSD voláním do zahraničí. Druhou variantou je zvláštní SMS povel jednotce se zakázaným roamingem v této formě: Na tento povel zapni GPRS v roamingu, odešli nasbíraný obsah paměti a pak GPRS roaming znovu vypni! V obou případech se jedná o řešení obtížné technicky i účetně a online dohled nenahradí. Nezbývá než doufat v brzké změny.

V rámci košaté problematiky GPRS bych se ještě rád zmínil o podstatě přenosu. Vozidlová jednotka navazuje GPRS spojení se serverem podobně jako třeba počítač s internetem a následně odesílá jednotlivé zprávy v zadané četnosti potvrzeným nebo nepotvrzeným protokolem. Rozdíl mezi protokoly lze přirovnat k odesílání SMS s potvrzením o doručení nebo bez něj. Potvrzený protokol potřebuje na jedinou zprávu a její potvrzení více bytů. Neodpoví-li obslužný server do 5 vteřin, pokusy se opakují podle určeného algoritmu a informace s příznakem mimořádné důležitosti může být odeslána formou SMS. Nepotvrzený protokol odesílá zpravidla jednoduché informace o poloze jednu za druhou a na potvrzení o přijetí nečeká. Informace je skromnější, ale častější, takže cenově se oba přenosy moc neliší.

Pracoviště fleet manažera
PC s obslužným programem s možností zobrazení a vyhodnocení jízd na mapách a v tabulkách je konečně tou částí logistiky, se kterou přichází správce parku do dennodenního styku. Pro účely tohoto článku hovořme jednoduše o „pracovišti“. Pracoviště se liší podle stupně své autonomie. „Lokální pracoviště“ představují kompletní řešení bez potřeby napojení na vnější partnery. Instalovaný SW obstarává download dat z vozidel, jejich zpracování a zobrazení a vyžaduje proškolenou obsluhu a periodický servis ze strany dodavatele. „Vnější pracoviště“ je plně internetový produkt provozovaný na neomezeném počtu PC ve firmě, v terénu nebo u zákazníků. Je hotový a k dispozici každému, kdo disponuje heslem.

Lokální pracoviště se hodí společnostem, které si vystačí s načítáním dat jedenkrát denně, zpravidla formou CSD. Zobrazení trasy na české mapě, která je součástí dodávky, vyhovuje. Cizina bývá jednodušší. Výhodou lokálního pracoviště je nezávislost na dalších dodavatelích (vyjma GSM). Kupuje se licence na jedno PC, jeden modem a řešení pro menší firmu vystačí na několik let.

Vnější pracoviště je typicky internetové GPRS řešení dodávané „poskytovatelem“ formou služby účtované měsíčně, kvartálně atp. O sběr dat, jejich zpracování či o zobrazení map se stará a za vše odpovídá poskytovatel. Správce parku potřebuje jen přístup k internetu.

Pro úplnost nutno dodat, že je až překvapivě rozšířené také hybridní řešení, kdy poskytovatel zajišťuje pouze komunikaci s vozidlem a datové dávky odesílá internetem do lokálních pracovišť. Činí tak pravděpodobně proto, aby se vymanil z nákladných licencí za mapy na internetu. Výsledkem je ale ztráta výhod obou jmenovaných pracovišť. Vnější pracoviště, pokud samo o sobě nestačí, disponuje naopak možností přenosu dat do jiných SW, ať už se jedná o programy pro účetnictví nebo pro optimalizaci výkazů.

Zvláštní zmínku zasluhují digitalizované mapy, obor možná málo viditelný, který však prodělal za poslední léta obrovský pokrok. Současné mapy dokáží zobrazit zadanou polohu, mají atraktivní vzhled podobný těm papírovým a plynulý zoom. Objevují se i internetové dynamické mapy, na kterých jinak statické okno internetového prohlížeče zobrazuje pohyb auta téměř online. Taková služba je marketingově neobyčejně vděčná, běžný správce autoparku ji však pro nedostatek času prakticky nevyužije. Naopak, zvlášť výhodné pro vykazování je přiřazování přesné adresy k poloze. Činí práci rychlejší a efektivnější a reálnou potřebu pohledu do mapy ponechává pro případ kontroly. Je nutno dodat, že licenční poplatky za mapy činí významnou část nákladů na logistiku.

Jednou z funkcí pracoviště je plánování servisu podle ujetých kilometrů a rovněž termínů pro STK, emise a pojištění. Další funkce jen vyjmenujme:
- evidence ostatních výdajů (servis, myčky, parkovné)
- analýza spotřeby
- načítání dat z karet pro nákup PHM
- zpracování silniční daně

Zabezpečení vozidel
Zabezpečení vozidel je oborem, který se logistiky rovněž dotýká. Z pohledu zabezpečení jsou sice logistické vozidlové jednotky tím nejjednodušším, co si lze představit, i zde je však co nabídnout, disponuje-li AVL alespoň tím základním:
Záložním zdrojem napájení, logickými funkcemi a napojením na bezpečnostní dispečink. Tak lze zaznamenat a ve shodě s majitelem vyřešit anomální situace, jakými jsou na příklad odpojení baterie jinde než v parku či autoservisu, změna polohy při vypnutém zapalování a jízda bez platné autorizace řidiče.

S logickými funkcemi a inteligencí vozidlové jednotky souvisí i schopnost zaznamenat náraz (enormní zpomalení) a prudkou změnu kurzu při vyšší rychlosti. Tak lze nejen operativně zprostředkovat pomoc aktérům nehody, ale i zajistit si důkazy o jejím průběhu pro případnou obhajobu žalovaného. Podobným způsobem lze vyhodnocovat počet signálů odstředivé síly a odlišit tak, kdo se jak ke svěřenému dopravnímu prostředku chová. Logické funkce tohoto typu jsou provozovány v Itálii a Velké Británii na fleetech čítajících desítky tisíc vozidel. U nás s jejich zavedením zatím vyčkáváme.

Závěrem
Automobilová logistika je doslova vzrušující obor. Za cíl si klade zefektivnění provozu vozidel, zpříjemnění a zjednodušení práce správcům vozových parků. Jejím tvůrcům nelze upřít profesionalitu a vytrvalost. Nezapomínejme však na obecné podmínky a omezení technologických prostředí. Žádná ze shora uvedených technologií není absolutně spolehlivá. Tvůrci SIM karet před nějakými deseti – patnácti lety nemohli tušit, do jak rozmanitých zařízení je budou uživatelé vkládat a v nakolik náročných prostředích provozovat. A podobných úskalí je víc. Z dvacítky dodavatelů automobilové logistiky v Čechách si vybere opravdu každý a ve sporných případech, stejně jako v životě, stejně rozhodují sympatie. Někdo ocení rovnocenné partnerství zákazníka a dodavatele, otevřenost a vůli vyhovět. Pro jiného je důležitá image obří společnosti.

Jan Buzek
autor je reditelem ALTEA Czech, a.s