Některé země EU již od začátku devadesátých let postupně přenášejí daňové zatížení z žádoucích aktivit na produkty a aktivity, které poškozují životní prostředí. Jinými slovy, co poškozuje životní prostředí, to je stále dražší a výměnou za to se snižují jiné daně. Celkové daňové zatížení se v rámci této reformy tedy nemění, pouze se mění jeho struktura (daňová neutralita). Je jasné, že ekologická daňová reforma postihne a ovlivní také automobilismus a je tedy na čase, začít s ní strategicky počítat při plánování vozových parků. A to přesto, že se o konečné podobě EDR ještě stále vedou spory.

 

Ekologická daňová reforma zvýhodňuje ty, kteří se chovají k životnímu prostředí šetrně a spotřebovávají taková paliva a energii, které nemají velké negativní dopady na životní prostředí, jako jsou například obnovitelné zdroje energie. V případě automobilů to mohou být například vozy spalující bio-etanol, jehož výroba pro využití v dopravě se u nás připravuje. Také využívání zemního plynu, byť se jedná o fosilní palivo, bude daňově zatíženo méně, než spalování benzinu či nafty.  

 

Původní návrh EDR, který předložilo ministerstvo životního prostředí, šel ovšem výrazně nad rámec zmíněné směrnice EU. Ministerstvo životního prostředí navrhlo v některých případech až třikrát vyšší sazby, než jaké požaduje Evropská unie. Reforma přitom nerozlišuje, jak vyspělá technologie je pro spalování paliva používána, výše zdanění se odvíjí pouze od použité suroviny. Z toho vyplývá, že jakkoli se podaří automobilkám snížit emise ve výfukových plynech motorů spalujících benzin či motorovou naftu, na daňové zatížení těchto druhů paliva to nebude mít vliv. Určité daňové úlevy (silniční daň) pak přináší pouze provozování vozů plnících nejnovější a nejpřísnější emisní normy (v současnosti Euro 4). Jinými slovy, ekologická daňová reforma neřeší ani tak pokročilé technologie, jakými jsou vozy s hybridním pohonem, které využívají spalovací motor v kombinaci s elektromotory. A to přesto, že jejich spotřeba a tedy i emise klesají zejména v městském provozu až o třetinu.  

Spotřební daň v České republice činí v případě bezolovnatého benzinu v současné době 400 eur na 1000 l, u motorové nafty pak 336 eur na 1000 l. To je méně, než například v Německu, kde činí tyto daně 655 eur a 470 eur, zatímco v Rakousku je to 417 eur a 297 eur. Daňové zatížení motorové nafty je tedy v Rakousku nižší než v ČR, očekává se však jeho zvýšení (již jednou byla v Rakousku spotřební daň na paliva výrazně zvýšena). Nárůst daňového zatížení tedy ještě prohloubí tlak na ceny benzinu a nafty, který přinese očekávané dosažení vrcholu těžby ropy v letech 2007 – 2010. Následně totiž bude těžba pozvolna klesat při neustále narůstající poptávce. Dnes ještě nikdo netuší, jak se budou v horizontu cca pěti let ceny ropy vyvíjet, ale scénář, který vyžene ceny i na dvojnásobek současného stavu je poměrně reálný. Zvyšování cen ovšem vzhledem ke stále náročnější extrakci postihne i zemní plyn, i když zdaleka ne v takové míře. Navíc zde bude příznivě působit právě ekologická daňová reforma, která bude držet spotřební daň na toto palivo nízko (v ČR by nemělo dojít k jejímu navýšení nad minimální mez až do roku 2020).   

 

CELÝ ČLÁNEK PŘINÁŠÍ NOVÉ VYDÁNÍ MAGAZÍNU FLEET