Investujte do řidičů

Snižování nákladů na provoz služebních vozidel je jedním z hlavních úkolů každého fleetmanažera. Prostředků, jak tohoto cíle dosáhnout, je více. Fleetmanažeři mohou svými rozhodnutími a následnými investicemi ovlivňovat jak aktivní, tak pasivní...

Snižování nákladů na provoz služebních vozidel je jedním z hlavních úkolů každého fleetmanažera. Prostředků, jak tohoto cíle dosáhnout, je více. Fleetmanažeři mohou svými rozhodnutími a následnými investicemi ovlivňovat jak aktivní, tak pasivní bezpečnost svých řidičů a tím i celého vozového parku.

Aktivní bezpečnost zahrnuje taková opatření, která se snaží vzniku dopravní nehody předejít. Obvykle je pozornost zaměřena na volbu vhodných pneumatik (s včasným přezouváním na zimní pneumatiky) a je-li rozpočet dostatečný, investice směřují též do podvozkových systémů automobilu. Antiblokovací systém (ABS) se již považuje za standard, systémem zabraňujícím prokluzování pneumatik při zrychlování (ASR) je dnes vybavena poměrně velká část vozidel, tedy alespoň těch běžně ve fleetech používaných. Systémy přispívající ke zlepšení jízdní stability jsou stále doménou spíše dražších vozidel a do fleetů zatím příliš nezasahují.

V oblasti pasivní bezpečnosti, (pod tímto pojmem rozumíme soubor opatření, sledující snižování újmy na zdraví a životech při dopravních nehodách) jdou investice zejména do airbagů a předpínačů bezpečnostních pásů. Míra pasivní bezpečnosti je vyjádřena oceněním nezávislé zkušební organizace NCAP počtem hvězdiček (ve skutečnosti však bodovým ohodnocením každého testu); vozidla s možností pochlubit se čtyřmi nebo pěti (tedy maximálním počtem) hvězdičkami už najdeme i mezi vozy nižší střední třídy, tedy vozidly, která jsou ve firemních autoparcích zastoupena nejpočetněji.

Do úvah fleetmanažerůpatří samozřejmě i otázky pojištění, což je mimochodem docela zajímavá kapitola provozování fleetu. Menší fleet (řekněme do 50 vozů) obvykle nemá větší problémy s nehodovostí, ale také nemá s ohledem na nevelký počet vozidel žádné zvláštní výhody u pojišťovny. Střední fleet (od 50 do 300 vozidel) je naopak velmi riziková a některé pojišťovny ji odmítají pojistit, respektive firmě vypovídají pojistné smlouvy s odůvodněním, že s ohledem na vysoký škodní průběh se jim pojištění takové flotily nevyplatí.

Zcela specifické postavení pak mají velké fleety (přes 300 vozidel), které si mohou dovolit svá vozidla nepojistit a kalkulovat s tím, že výdaje za opravy havarovaných vozidel nepřevýší v kalendářním roce ušetřené pojistné. Takový vozový park si vlastně provozuje něco jako svou vlastní pojišťovnu. To si ovšem může dovolit jen finančně silná společnost, která na sebe vezme jisté riziko, které se jí ale v průběhu desítek let může velmi vyplatit.

Fleetmanažeři velmi často podceňují (bohužel) význam investic do tréninku řidičů. Přitom jde o nejlevnější a hlavně nejúčinnější řešení pro snižování vnitrofiremní dopravní nehodovosti. V podstatě každá škoda, ke které dojde i při zanedbatelné dopravní nehodě, bude vyšší, než výdaje na kontinuální trénink řidiče dotčeného vozidla. Vezměme v úvahu, že roční cena za dostačující trénink jednoho řidiče včetně dalšího servisu a péče o něj obvykle nepřevýší částku 5000 Kč. Srovnejme tuto částku s cenou za nejčastěji poškozený díl při byť jen malé dopravní nehodě, tedy nárazník, a nezapomeňme na spoluúčast u pojistky (pokud nějakou máme). Připočtěme náklady na výměnu nárazníku, ztrátu času pracovníka, který musí vozidlo do opravny odvézt a z ní přivézt, ztrátu pramenící z dočasně chybějícího vozidla... Nepotřebujeme ani kalkulačku, abychom došli k jasnému výsledku: jedna jediná nehoda bude pro společnost znamenat vyšší škodu, než trénink řidiče po celý rok.

Trénink řidiče obvykle sestává ze čtyř fází z nichž nemusí každá nutně probíhat v každém roce. V prvním kroku by měl být řidič cvičen na účinné jednání v krizových situacích (za krizové situace považujme takové, ve kterých hrozí bezprostřední nebezpečí a nereaguje-li v nich řidič okamžitě a účinně, skončí velmi rychle v dopravní nehodě). Takový kurz je vhodné spojit v jeden celek s nácvikem zvládání smyků, protože smyk je jedním z klasických představitelů krizové situace. Po absolvování jednodenního kurzu by měl být řidič schopen účinně řešit devět krizových situací z deseti, na rozdíl od předchozího stavu, kdy toho byl schopen jen u každé druhé krizové situace.

Schopnost účinně jednat v krizových situacích by ovšem měla zůstat jen v zásobě, podobně jako záložní padák. Pro bezpečnost řidiče je důležité, aby se do krizových situací pokud možno vůbec nedostával. K tomu by mu mělo dopomoci zvládnutí defenzivní strategie jízdy. Druhým krokem je tedy kurz defenzivní jízdy, zaměřený na otázky psychologie bezpečné jízdy, vnímání rizik, předcházení krizovým situacím a zvládnutí základních metod defenzivní jízdy.

Zákonné školení řidičů je řidiči i fleetmanažery často vnímáno jako něco zbytečného. Pokud je takové školení zaměřeno jen na neustálé opakování pasáží ze zákona o provozu na pozemních komunikacích, může se nadbytečným stát. Základní problém je v tom, že během intervalu mezi jednotlivými školeními dojde k několika často významným změnám a řidiči jsou s nimi seznamováni s větším či menším zpožděním. Ideální proto je, když jsou řidiči lektorem prostřednictvím internetu seznamováni s aktualitami v oblasti provozu na pozemních komunikacích a souvisejících témat průběžně po celý rok. Školení přímo s lektorem je pak zaměřeno zejména na zodpovídání dotazů a prodiskutování vlastních zážitků a postojů. Účinnost takového školení je nasnadě.

Dále je zde kurz ekonomicko ekologického řízení vozidla (ve světě běžně známé pod názvem EcoDriving). Tento styl jízdy může přinést výrazné snížení nákladů na provoz vozidla. Zejména v této oblasti existuje mezi řidiči řada mýtů, které ve výsledku nepříznivě ovlivňují nejen spotřebu pohonných hmot, ale též opotřebení brzd, spojky, motoru a dalších součástí vozidla. Kolik jen řidičů se stále domnívá, že jízdou s kopce na neutrál šetří pohonné hmoty, nebo jsou přesvědčeni, že čím nižší otáčky motoru, tím nižší spotřeba. Současně vyráběná vozidla již mají přímou úměru mezi ekonomickou a ekologickou jízdou a jízdou bezpečnou. Například řidič, který chce mít nízkou spotřebu a navíc chce minimalizovat opotřebení brzd, musí sledovat provoz daleko před vozidlem a musí předvídat vývoj situace, aby nemusel reagovat náhle a na poslední chvíli. To má pozitivní přínos i pro bezpečnost jeho jízdy.

Není až tak podstatné, zda se firemní vozidlo ocitne v dopravní nehodě vinou svého řidiče či nikoliv. Vždy to pro společnost znamená ekonomickou ztrátu a velmi často i poškození jejího image. Jsou-li vozidla některé společnosti často k vidění havarovaná, není obvykle k dispozici informace, kdo je na vině. Navíc to nikoho příliš nezajímá. To, co je opravdu podstatné je, aby se takový obraz nenaskýtal. A řidič je ten, kdo to může ovlivnit nejvíce.