Současné obtíže přinutily řadu firem k restrukturalizaci a s ní spojeným úsporným opatřením. „Obětí“ se velmi často stává vozový park. Pokud se vozy přímo neodprodávají, tak se alespoň další nekupují. A v případě vozidel, kterým dobíhá smlouva na operativní leasing, jednají nájemci s leasingovými společnostmi o jejich prodloužení. Ani ne tak kvůli úsporám jako kvůli „rozvázání si rukou“, protože za rok bude mít firma možnost se těchto vozů zbavit, zatímco v případě nájmu nových automobilů by měla závazek na další tři roky (na kratší dobu by byl operativní leasing nevýhodný). A často dnes není zřejmé, kolik vlastně vozidel bude firma za ten rok potřebovat... Tento obchod je navíc aktuálně zajímavý i pro leasingové společnosti – před třemi lety nastavené zůstatkové hodnoty jsou v současnosti utopické a každý ukončený automobil pro ně znamená ztrátu - pokud ovšem nebyl parametr zůstatkové hodnoty sjednán jako „oboustranně otevřený“. Ale takových smluv moc není. Na našem trhu jsou smlouvy buď uzavřené nebo jednostranně otevřené, což je především specialita LeasePlanu: Úspora jde k zákazníkovu dobru, ztráta k tíži leasingové společnosti. Každopádně můžeme konstatovat, že pokles cen ojetých vozidel má v konečném důsledku za následek prodloužení doby, po kterou firmy auta používají.  

U nově uzavíraných smluv na operativní leasing jsou nicméně i nadále nejčastěji voleny tři roky pronájmu, což znamená, že tyto firmy prodloužení doby užívání vozidel zřejmě neplánují. V případě delších smluv operativního leasingu může hrát proti delšímu užívání vozidla roli jednak výše měsíční splátky, respektive suma vynaložených prostředků na provoz vozidla (delší doba úročení), jednak nízká operativnost při upravování velikosti vozového parku. Smlouvu lze sice předčasně ukončit, takový postup je ale vždy finančně nevýhodný.

 

Pro firmy, které nakupují vozidla do majetku, bude v následujícím období atraktivní vůz nakoupit a odepsat jej díky novele zákona o správě daní a poplatků za pouhé dva roky. Časově omezené zvýhodnění ale záhy skončí a tyto vozy si firmy ponechají – dojde zřejmě k určitému předsunu poptávky, takže legislativním opatřením utrpí poptávka po nových vozidlech od června 2009. Firmy možná nahradí i ta auta, která by si jinak ponechaly ještě nějaký čas ve svém vozovém parku, následně si nové vozy ponechají ještě déle.    

Co vůbec vede kromě ekonomických obtíží firmy k prodlužování provozu automobilů ve firmě? Především fakt, že po tří – čtyřletém provozu nevykazují žádné zásadní technické problémy a splňují i nadále veškeré požadavky na tyto vozy kladené. Pokud jsou tyto podmínky splněny a navíc není v současnosti trh s ojetinami tyto vozy schopen patřičně ohodnotit, roste ochota firem ponechávat si automobily i nadále ve vozovém parku. A pokud bude tato zkušenost pozitivní a neprokáže se výrazný nárůst servisních nákladů, pak to může být impuls k přepsání interní car policy. Řada analytiků a ekonomů upozorňuje, že se svět, zejména pak Evropa, ani po odeznění krize nevrátí k původní úrovni spotřeby a „blahobytu“. Možná to platí také pro vozové parky... 

 

Mezi vlivy, které by mohly firmy naopak motivovat k obměně stávajících vozů, bude platnost nových emisních norem. Norma Euro 5 začne platit pro nové vozy 1. 9. 2009, tedy za rok, Euro 6 budou muset plnit nové vozy od roku 2014. Jednou motivací pro náhradu současných vozů novými, splňujícími vyšší emisní normu, je ale v České republice výše silniční daně. A úspory nejsou nijak dramatické, takže velkou ochotu firem kupovat nová auta jen z tohoto důvodu očekávat nelze. Navíc již dnes řada nových automobilů normu Euro 5 s předstihem splňuje, takže se pro jejich provozovatele nic neděje. Impulsem by byla jen zcela nová legislativa, která by vozy s nižšími emisemi výrazněji zvýhodnila (nebo naopak znevýhodnila vozy s vyššími emisemi).  

Dalším faktorem je vnímání vozů a „přidané hodnoty“ u nových modelů. I když automobilky i nadále udržují v případě hlavních automobilových kategorií pěti až sedmiletou periodu modelové obměny, rozdíly mezi generacemi jsou v současné době menší než v minulosti. Řada automobilek například použila pro novou generaci podvozkovou skupinu generace předcházející. Další optimalizaci řady mechanických, zejména podvozkových částí vozidel brzdí požadavky na ekonomičnost výroby. Jinými slovy – další výrazný pokrok by byl příliš drahý a zákazník by jej nezaplatil. Některé značky dokonce udržují ve výrobě i předchozí generaci dané modelové řady, což lze vnímat jako signál, že tyto vozy nejsou o tolik horší než nový model. A zcela samostatnou kapitolou jsou záruky. Pokud je na vůz poskytnuta pětiletá záruka jako standard, nebo ji lze za příznivou cenu dokoupit, pak opět klesá ochota provozovatelů tyto vozy obměňovat, dokud záruka nevyprší.

 

Celý článek přináší FLEET č. 4 / 2009