Jako pruty Svatoplukovy...

Centralizace nákupu ve velkých společnostech či institucích představuje velmi zajímavý zdroj úspor v oblasti finanční i nefinanční. Šetří prostředky, čas a ztěžuje také korupční chování jednotlivých dílčích subjektů, což je pro Českou republiku...

Centralizace nákupu ve velkých společnostech či institucích představuje velmi zajímavý zdroj úspor v oblasti finanční i nefinanční. Šetří prostředky, čas a ztěžuje také korupční chování jednotlivých dílčích subjektů, což je pro Českou republiku velmi palčivý problém.

Vozový park veřejné správy představuje nehomogenní celek, ať již z hlediska využívaných automobilů, nebo způsobu jejich akvizice. Přestože je až na výjimečné případy nutno jít vždy cestou veřejné zakázky, jsou cesty k pořízení nových automobilů často poměrně spletité kvůli nesprávně vypsaným výběrovým řízením, procesním chybám a řadě dalších pochybení, která výběr a akvizici vozidel komplikují.

Systém a nastavené parametry veřejných zakázek byly kritizovány již mnohokrát. Například Národní ekonomická rada vlády (NERV) konstatovala před dvěma lety, že „objem prostředků (vynakládaných na veřejné zakázky) představuje významný prostor pro korupční aktivity. Jejich existence je umožněna zejména nízkou transparentností trhu veřejných zakázek a absencí ekonomického hodnocení při rozhodování a kontrole.“ Pro zajímavost: v roce 2009 bylo na veřejné zakázky vynaloženo 635 mld. korun, z toho bylo 508 mld. korun z veřejných rozpočtů. Výběrová řízení na automobily v tomto objemu tvoří sice výraznou menšinu (okolo 2 mld. korun ročně na běžné osobní automobily), často však jejich pořízení spadá do zakázek malého rozsahu. A to je problém, protože jak ve svých závěrech upozornil NERV: „Trh veřejných zakázek vykazuje nízkou míru transparentnosti. V roce 2009 prošlo pouze 45 % trhu veřejných zakázek přes otevřená řízení. Značná část prostředků prochází přes zakázky malého rozsahu, které nejsou povinně zveřejňovány na internetu a které nepodléhají kontrole ÚOHS.“

Pro a proti rámcových smluv

„Kladivem“ na úřednickou zvůli, hloupost a prokorupčnost, které stojí ročně obrovské finanční prostředky, může být centrální nákup založený na rámcových smlouvách. To je praxe, při které využívají jednotlivé subjekty na různých úrovních veřejné správy nabídek vyjednaných k tomu pověřeným institutem. Centrální nákup ostatně znají i velké nadnárodní společnosti. Mnoho fleet manažerů se musí chtě nechtě podvolit panevropským smlouvám, jež má centrála společnosti uzavřeny s automobilkami. Z jejich pohledu se mohou někdy jevit jako nelogické, jenže podmínky, které jsou schopny u podobných smluv společnosti dojednat, jsou skutečně nadstandardní.

Odhlédneme-li od vozidel policie, armády, záchranářů a několika dalších specifických automobilů, zůstanou nám auta pro „armádu“ běžných úředníků, kterým by měla vyhovovat shodná technika napříč všemi resorty. Přesto dosud každá instituce vypisuje svá vlastní výběrová řízení a definuje stále dokola své vlastní (téměř shodné) požadavky. Tato praxe představuje především obrovský objem naprosto zbytečné práce. Rámcové smlouvy s dodavateli, přístupné všem úřadům veřejné správy, mohou snížit nákupní i provozní ceny a také zbytečnou práci eliminovat.

Pro jednotlivé úřady je de facto štěstím, že má většina značek o dodávky státní správě eminentní zájem a dokáže je tedy patřičně podpořit slevou. Například Škoda Superb 3.6 FSI s pohonem všech kol a převodovkou DSG, kterou nakupovalo Ministerstvo zdravotnictví v listopadu loňského roku, stála v té době podle ceníku 998 900 Kč, ministerstvo ji však získalo za 830 207 Kč, tedy se slevou 22 procent. Stejná sleva platila i na dva souběžně nakupované Superby 2.0 TSI, kde byla výsledná cena 750 157,80 Kč. Takové podmínky jsou pro Ministerstvo zdravotnictví poměrně výhodné (některé značky ovšem „zvládnou“ i slevy okolo třiceti procent...), neznamená to však, že stejné podmínky dostanou všichni. Ministerstva jsou v centru zájmu importérů, ale na nižší úrovni státní správy je již často vyjednávací pozice slabší. V případě rámcových smluv pro nákup vozidel úřadů a institucí veřejné správy přitom hovoříme o vozovém parku čítajícím okolo dvaceti tisíc vozidel, což při pětiletém programu obnovy znamená nákup čtyř tisíc vozidel ročně. Při výběru dvou až tří alternativních značek by to pro každou z nich znamenalo příslib dodávek hodně přes tisícovku vozů ročně, což je obchod, do kterého se jde obvykle se skutečně nadstandardními podmínkami pro zákazníka...

Argumentace proti rámcovým smlouvám je založena na zkušenostech z již probíhající praxe některých resortů, které s centralizovaným nákupem experimentují u různých komodit, jako palivo, energie, výpočetní technika či kancelářské potřeby. Nařízení odebírat od jednoho dodavatele, který si dodávky vysoutěží, může vést podle zkušeností několika dotázaných úředníků k problémům. Ceny centrálního dodavatele jsou někdy paradoxně vyšší než běžné koncové ceny menších konkurentů, kteří nebyli schopni splnit nastavené parametry výběrového řízení (často účelové). Takové jsou například zkušenosti s centralizovanými dodávkami kancelářských potřeb. Objem prostředků, vynakládaný v rámci jednoho resortu na kancelářské potřeby jde do desítek milionů korun ročně, a tak se dodavateli vyplatí „podpořit“ svou nabídku vysokými úplatky pro osoby zodpovědné za dané výběrové řízení, a to již ve fázi přípravy tendru (ten je pak vypsán účelově a na míru předem danému vítězi). O tom, že se jedná o naprosto standardní postup, si cvrlikají vrabci na střeše... Bylo by něco podobného možné i v případě automobilů? Určité riziko hrozí, dalo by se však do značné míry eliminovat sestavením objektivizovaných parametrů dané zakázky a jejich kontrolou několika nezávislými poradenskými společnostmi specializovanými na fleet management a ekonomiku provozu automobilů.

Celý článek naleznete v magazínu FLEET 2/2012