Evropa dosáhla po několikaletém dohadování o postupu v oblasti snižování emisí CO2 přijatelného kompromisu. Evropský parlament, Evropská komise a jednotlivé členské země EU dosáhly dohody, podle které by měly poklesnout emise CO2 do roku 2012 u 65 % nově vyráběných automobilů na průměrnou hodnotu 120 g/km. V roce 2013 bude muset tuto hodnotu splnit 75 % nových automobilů, o rok později 80 % a konečně v roce 2015 bude průměr počítán ze všech automobilů na trhu v Evropě. Ani zde se však úsilí Evropské unie nezastaví a v roce 2020 by politici rádi viděli vozový park s průměrem na pouhých 95 gramech na kilometr. To je již velmi nízká hodnota. Pro porovnání: Současné průměrné emise CO2 u nově do provozu v Evropě uváděných automobilů jsou necelých 160 g/km. Tato hodnota je přímo závislá na spotřebě paliva a nelze ji v současnosti snižovat jinak, než snižováním spotřeby vozidel. To je rozdíl oproti řadě jiných spalin ve výfukových plynech, které je možno zachytávat v katalyzátorech či filtrech pevných částic.

Emisím 120 g/km zhruba odpovídá průměrná spotřeba benzinu 5,1 l/100 km a nafty 4,5 l/100 km. Z těchto údajů je patrné, že se pro automobilky jedná o velmi náročný a hlavně nákladný úkol vývoje nových technologií. Tento krok přichází navíc v době, kdy automobilky hledají všechny možnosti úspor a kvůli slábnoucí poptávce jsou nuceny utlumovat výrobu. I když je posunutí stodvacetigramové hranice pro průměr počítaný ze všech vozů na trhu z roku 2012 na rok 2015 určitým ústupkem automobilkám, stále se jedná o velmi náročný požadavek, jehož splnění bude mít pro celosvětové klima dopad na hranici měřitelnosti. Celkově se za peníze automobilek a potažmo jejich zákazníků sníží splněním této hranice celosvětové emise CO2 jen o cca 0,8 %. Z hlediska tvorby skleníkového efektu je navíc nebezpečnější než CO2 metan, jehož celosvětová koncentrace v loňském roce prudce vzrostla, a to zejména vlivem prudké industrializace Asie a táním permafrostu (ledovců) v arktických oblastech. V porovnání s těmito vlivy bude pokles emisí CO2 v evropském vozovém parku nicotný. Automobilky se v tomto boji staly prostředkem pro zviditelnění některých představitelů EU, zejména eurokomisaře pro životní prostředí Stavrose Dimase.

Diskutabilní jsou navíc i dosahované výsledky, neboť běžný provoz se od zkušebního evropského jízdního cyklu, který je pro účely stanovení emisí využíván, značně liší. V praxi pak mohu zejména malé vozy se slabými agregáty produkovat podstatně více emisí, než uvádí oficiální parametry. Navíc s poklesem CO2 nesouvisí pokles dalších škodlivin ve výfuku, zejména oxidu uhelnatého, nespálených uhlovodíků či oxidů dusíku.

Kompromisní plán, který alespoň zažehnal Dimasovy nereálné představy o snížení emisí CO2 na úroveň 130 g/km do roku 2012, ještě musí projít schválením v jednotlivých členských zemích EU. Je ale víceméně jisté, že automobilkám i tak přibude další problém, se kterým se budou muset vypořádat, pokud nebudou chtít svou ekonomiku zatížit poplatky za každý vyrobený automobil, který legislativu nesplní.