Nejen ceny paliv, ale také tlak na snižování zátěže životního prostředí vede automobilky k tomu, aby se stále více věnovaly vývoji nejen pokročilých spalovacích motorů, ale také technologiím, které jsou buď v omezené, nebo dokonce nulové míře závislé na ropných produktech. Mezi důvody které podněcují vývoj alternativních systémů pohonu můžeme jmenovat také politiku, protože jak Amerika, tak Evropa chtějí snížit svou závislost na dodavatelích ropy z nestabilních zemí třetího světa.

 

Kdy budeme jezdit elektromobily? Zdá se, že už brzy. Po více než 130 letech od prvního úspěšného vyzkoušení elektromobilu dozrála technika do stádia, kdy umožňuje smysluplné využití elektřiny jako hlavního zdroje pohonu automobilu. I když se totiž o elektromobilech hovořilo ve druhé polovině minulého století téměř neustále, nikdy se nejednalo o žádný skutečný útok na pozice spalovacích motorů. Ne snad kvůli lobbingu těžebních a zpracovatelských společností, ale kvůli tomu, že se nepodařilo vyvinout vhodné akumulátory s dostatečnou kapacitou. Teprve rozvoj Ni-Mh a následně Li-ion technologií znamenal určitý obrat k lepšímu. Stále to ale není ono a v současnosti vědci spoléhají především na nanotechnologie, které by mohly vést až k vysokokapacitním kondenzátorům, schopným pohánět elektromobily na vzdálenosti odpovídající současným automobilům.        

 

Hořký konec EV-1

Prvním seriózním moderním elektromobilem uvedeným do sériové výroby velkou automobilkou byl General Motors EV-1 v roce 1996. Nabízen byl ve státech Kalifornie a Arizona, ovšem pouze k pronájmu, nikoli k prodeji. Byl reakcí na zákon, který požadoval, aby automobilky prodávající v Kalifornii automobily se spalovacími motory dodávaly na trh také vozy s nulovými emisemi. Ty měly tvořit minimálně 2 % celkových prodejů značky v roce 1998 a 10 % v roce 2003. V tomto roce ale naopak General Motors stáhnul EV-1 z provozu. Automobilka argumentovala nezájmem zákazníků, i když řada nájemců chtěla vůz odkoupit. Dokonce přišla nabídka na odkup posledních 78 z 1100 vyrobených vozů, které stály na tovární odstavné ploše v Burbanku. Za 1,9 milionu dolarů… Ani na to General Motors nereagoval a všechny vozy sešrotoval. Podle zlých jazyků automobilka uvedla EV-1 na trh a následně jej stáhla proto, aby dokumentovala, že o elektromobily vlastně není zájem. Jenže pravda je opět mnohem prozaičtější: General Motors uvedl EV-1 na trh jako reakci na zmíněný zákon, ten byl ovšem automobilkami právně napaden a v roce 2003 zrušen. Tím pádem pozbyla existence EV-1 pro automobilku smysl, protože na jednom EV-1 prodělávala přes 40 000 dolarů. Vozy byly nabízeny k pronájmu za částky od 300 do 574 dolarů a zájem byl takový, že existoval pořadník. Jeden vůz však přišel GM při započítání vývojových nákladů na více než 80 000 dolarů…  

 

Kapacita stále nestačí

I když automobilky Toyota, Honda a také některé evropské a americké značky rozvíjely a rozvíjejí hybridní technologii založenou na spolupráci zážehového motoru a elektromotoru, řada jiných výrobců tuto cestu zpochybňuje jako málo efektivní. Teprve tlak evropské legislativy na snižování emisí CO2 přinutil většinu evropských automobilek zabývat se hybridními technologiemi také. I když mezi jednotlivými výrobci existují rozdíly v koncepci, základní princip je stejný: spalovacímu motoru asistuje ve vhodných režimech elektromotor a pro částečný zisk vydané energie zpět slouží regenerativní brzdový systém. Přestože tato koncepce vede k úsporám paliva, není ani zdaleka nejoptimálnějším řešením otázky budoucího systému pohonu automobilů. Tím by mohl být čistý elektromobil, protože elektromotor má mnohem vhodnější charakteristiku průběhu výkonové křivky než spalovací agregáty, neprodukuje žádné emise a je také konstrukčně jednodušší. Jenže i nadále přetrvává problém s kapacitou akumulátorů. Letos již sice bylo oznámeno úspěšné dokončení vývoje Li-ion baterií pro automobily, které situaci zlepšují, nicméně ani to nestačí. Li-ion akumulátory přes všechny své výhody, mezi které patří zejména nižší hmotnost, nedisponují takovými parametry, aby představovaly samy o sobě přímou konkurenci spalovacích agregátů. Jejich úspěšný vývoj ale přesto znamená rozšíření možností jak hybridních vozů, tak elektromobilů. Automobilky na novou situaci reagují a tak začal závod o vedoucí roli v této oblasti…

Do boje o přední pozice na startu dlouhého maratonu zavádění elektromobilů do běžného provozu hodlají zasáhnout jak asijské (včetně čínských), tak americké či evropské automobilky. Přístup k této problematice se rychle mění, namísto nadšenců a malovýrobců, kteří produkovali elektromobily doposud, nastupují velké automobilky, které nechtějí ponechat nic náhodě.

Například Subaru prohlašuje, že již v příštím roce začne nabízet firemním fleetům čtyřsedadlový elektromobil. Toyota, která až doposud spoléhala na své hybridy, již také připustila, že zkraje příštího desetiletí uvede na trh elektromobil. Ani další japonské automobilky nezůstávají stranou: Mitsubishi uvede na trh svůj elektromobil s označením i-MiEV už příští rok, Nissan oficiálně oznámil zahájení výroby prvního modelu na elektrický pohon v roce 2010. V obou případech se ovšem bude jednat o malý městský automobil. Mitsubishi i-MiEV by měl poskytovat dojezd až 160 km, což je dost pro běžné dojíždění do zaměstnání a podobné městské a příměstské účely. Automobilky hodlají se svými elektromobily oslovovat především velké, ekologicky smýšlející společnosti, protože cena Ni-Mh baterií tvoří až 30 % ceny celého vozu, takže se i malý automobil značně prodraží. Automobilky se proto snaží také lobbovat u vlád jednotlivých zemí za daňová zvýhodnění pro elektromobily, která by usnadnila cestu těchto technologií k privátním zákazníkům.    

 

Celý článek naleznete v říjnovém vydání magazínu FLEET