Nová Toyota Auris: rozpaky i nadšení

Toyota představila v Portugalsku novinářům druhou generaci modelu Auris. Modelu, spadajícího do segmentu, který je pro ni, stejně jako pro každou masovou značku klíčový. Bez kvalitní nabídky v nižší střední třídě to prostě na evropském trhu nejde......

Toyota představila v Portugalsku novinářům druhou generaci modelu Auris. Modelu, spadajícího do segmentu, který je pro ni, stejně jako pro každou masovou značku klíčový. Bez kvalitní nabídky v nižší střední třídě to prostě na evropském trhu nejde... U Toyoty to určitě dobře vědí, koneckonců se před šesti lety rozhodli změnit název vozu a z celosvětově známé Corolly se stal Auris. Automobilka to tehdy vysvětlovala tak zásadním kvalitativním pokrokem, že si prostě vůz zaslouží nový název. Sliby chyby, žádný oslnivý pokrok se nekonal a první generaci Aurisu vyprovázejí do důchodu smíšené pocity. Mimo jiné i proto, že jí na evropských trzích, pro které byla především koncipována, citelně chyběla verze kombi. Toyota trochu nepochopitelně kompaktní kombík ze své nabídky vyřadila, dobrou zprávou je, že se k ní v druhé generaci Aurisu zase vrátí. Zatím byla předvedena pětidveřová verze, zmíněné kombi přijde na řadu v polovině příštího roku.

Design: Ošklivé kačátko...

První generace Aurisu designérsky příliš neoslnila. Auto připomínající tvarem karoserie tak trochu hrušku máslovku se prostě do vkusu (nejen) Evropanů příliš netrefilo. Ostatně, ruku na srdce, design a jeho konzistentnost, to nebyla nikdy silná stránka Toyoty. Nová generace Aurisu se ovšem musela nutně vzhledově od svého předchůdce odpoutat, a tak přišel na řadu nový designérský styl, který označuje názvem „Under Priority“. Nehledejme zázraky, je to prostě akcent na zdůraznění spodní části masky pod linií nárazníku. K tomu je zde ještě tzv. „Keen Look“, což je zase pokus dodat unikátní tvar předním světlometům. Ten se poprvé objevil na faceliftovaném Avensisu, nový Auris má obdobě zkosené a poněkud komplikované kryty světlometů.
Design nového Aurisu je vůbec postaven na množství různě tvarovaných detailů. Trochu ale pokulhává jejich sladění. Trochu to připomíná styl, jakým pejsek a kočička vařili dort: „Když tam dáme sto věcí, bude to stokrát dobré.“ Ne, nebude... Boční linie je poměrně jednoduchá, ale působí lehce „de mode“, na první pohled si člověk všimne podobnosti s Kiou Cee´d. Ovšem předchozí generace...
Záď pak „ozdobí“ těžko popsatelný, komplikovaný tvar krytů sdružených světel a opět „Under Priority“, tedy pokus o optický náznak difuzéru v zadním nárazníku... Takže pokud jde o změnu mezigenerační vzhledu Aurisu, tak ta je opravdu zásadní, nelze se ale zbavit pocitu, že to šlo udělat elegantněji a designérsky čistěji. Ale možná to byl záměr: udělat auto v době elegantních a čistých linií jinak: promyšleně ošklivé...

Interiér: Chvála i rozpaky

Kdo by si myslel, že designem karoserie kontroverze končí, byl by na omylu. Už první pohled na přístrojovou desku vyvolá u leckoho údiv, protože pro ni výraz „deska“ opravdu sedí. Vše je mnohem placatější, než je dnes zvykem, a jednotlivé sekce na sebe jakoby vůbec nenavazují. Středová konzole i část přístrojové desky před spolujezdcem jsou orientovány svisle, což je řešení, kterému odzvonilo někdy v první polovině devadesátého století. Toyota jej nyní v jakémsi zvláštním retru oprášila., Podivné jsou i některé použité materiály. Což o to, horní díl celé přístrojové desky je vyroben z měkčeného plastu, stejně jako vrchní část dveřních výplní, ale dominantní část středové konzoly, která je vyhrazena barevnému 6,1 palcovému displeji systému Toyota Touch (od výbavy Active) a ovladačům spojeným s jeho funkcemi, dostala podivný materiál, který ze všeho nejvíce připomíná zestárlý a ohmataný (oblýskaný) plast ojetých aut. Masivní stříbrný lem pak k dovršení všeho zlého zdůrazňuje nepravidelný (a nehezký) lichoběžníkový tvar dominantní části středové konzoly. Mnoho elegance nepobrala ani tlačítka, ať už se jedná o spínač varovných světel nebo o funkční tlačítka po stranách barevného displeje. Panel s ovládáním audia pod touto částí středové konzoly působí odděleně, zcela dole je otevřený prostor s elektrickou zásuvkou a dvěma zdířkami pro audio (Aux a USB), které jsou k dispozici již od základní výbavy.
Před spolujezdcem přechází přístrojová deska v téměř rovnou a dost vysokou plochu, která nemá až na kruhový výdech ventilace žádné využití. U konvenčních verzí má ale tato část aspoň povedený povrch věrně znázorňující kartáčovaný kov, zatímco u hybridu je čalouněna kůží s jedním výrazným vodorovným švem. Čalounění světle šedou kůží ale příliš efektně a hodnotně nevyznívá a dražší řešení tak přichází v tomto barevném provedení z hlediska vnímané kvality vniveč.
Ergonomicky nepřináší svislá a placatá středová konzole řidiči nic pozitivního (ovladače ve spodní části se od ruky řidiče vzdalují) a celkově působí zastarale. Barevný displej je navíc umístěn příliš nízko a zcela mimo zorné pole řidiče. Nad ním umístěné úzké a nevzhledné výdechy ventilace (boční jsou naopak kulaté...) mohly klidně ustoupit vyšší poloze tohoto důležitého informačního prvku.
Hybridní verze se liší v místě řadicí páky. Ta samozřejmě zmizela, místo ní je na novém vyvýšeném panelu umístěn známý hybridní volič. Plast tohoto panelu působí příjemně, škoda, že jej Toyota nepoužila i na výše zkritizovanou hlavní část středové konzoly...
Co tedy v interiéru pochválíme? Třeba prostornost. Na všech sedadlech je dost místa pro dospělé cestující, navíc se v nich velmi dobře sedí. K dispozici jsme ovšem měli lepší z nabídky sedadel, ta která jsou označena jako sportovní. Jsou opravdu velmi povedená s příjemnou tuhostí polstrování, která nabídne pohodlí i oporu. Také řešení zavazadlového prostoru ukazuje, že u Toyoty pochopili, o jak důležitou součást auta se pro mnoho zákazníků jedná. Dno je polohovací (od výbavy Active), buď jej lze proti rovině sklopených zadních opěradel „utopit“, nebo snadno přesunout do vyšší polohy na jejich úroveň a vytvořit tím rovnou ložnou plochu. Výhodou je, že se nepřeklápějí sedadla a přestavba interiéru je tedy velmi snadná a pohotová. Základní objem zavazadlového prostoru se zvýšil na 360 litrů, maximum automobilka neuvádí.

Nabídka motorů a převodovek
Nový Auris je postaven na zmodernizovaném podvozku předchůdce, o čemž svědčí i stejný rozvor 2600 mm. Stejně jako předchůdce bude také k dispozici se třemi druhy pohonu, buď jako konvenční zážehová či vznětová verze, nebo jako full hybrid se systémem HSD, převzatým z Priusu. Rozvoj hybridní technologie u Toyoty pokračuje, až za půl roku vyjede kombi, bude mít k dispozici rovněž hybridní verzi a bude se tedy jednat o první hybridní kombi nižší střední třídy na světě. Díky přemístění akumulátoru pod zadní sedadlo nyní nic nebrání tomu, aby měly hybridy naprosto stejný zavazadlový prostor jako konvenční verze, což je dobře.
Základem nabídky pohonných jednotek je zážehový čtyřválec 1.33 l o maximálním výkonu 73 kW, silnější benzinový motor 1.6 l 97 kW by měl být podle odhadu domácího importéra nejžádanější, díky poměru ceny a výkonnosti. Tento motor je možno zkombinovat vedle šestistupňové manuální také s bezestupňovou automatickou převodovkou CVT. Turbodiesely jsou k dispozici dva: úsporný 1.4 D-4D s maximálním výkonem 66 kW a silnější 2.0 D-4D 91 kW. Slabší diesel může být vedle šestistupňového manálu zkombinován také s šestistupňovou robotizovanou převodovkou MultiMode, silnější výhradně s manuálem. Hybridní verze kombinuje zážehový motor 1,8 l s elektromotorem a automatickou planetovou hybridní převodovkou s plynule měnitelným převodovým poměrem a rekuperačním elektromotorem. Maximální výkon celé hnací soustavy je 100 kW, samotný spalovací motor má maximum 73 kW. V rámci testů jsme vyzkoušeli dvoulitrový turbodiesel, populární „šestnáctistovku“ a hybridní verzi.

2.0 D-4D
Silnější z dieselů je ve středním výbavovém stupni Active o 40 000 Kč levnější než hybrid, nicméně specifikace nejsou zcela totožné, už jen proto, že hybrid má automat a diesel jen manuál. Cenové sbližování hybridů s turbodiesely tak pokračuje. Turbodiesel 2.0 D-4D byl nedávno modernizován. Ztratil sice pár koníků na výkonu, zato získal výrazný točivý moment už v nízkých otáčkách a s tím spojenou provozní úspornost. Jeho hnací síla je dostatečná i pro větší Avensis, v menším a lehčím Aurisu tedy nemá problém udělit vozu slušnou agilitu. Už při 1400 ot/min disponuje agregát točivým momentem 300 N.m, maxima 310 N.m dosáhne při 1600 ot/min a tuto hodnotu podrží až do 2400 ot/min. Řazení manuální převodovky je přesné a hladké, má však poměrně dlouhé dráhy (celá řadicí páka je nějak nemoderně dlouhá...). Ovládací síly jsou dobře sladěné se spojkovým pedálem. Zvukový projev agregátu je dobře utlumen, v interiéru neobtěžuje ani na volnoběhu.

1.6 Valvematic
Nepřeplňovaný zážehový agregát 1.6 nabídne svou charakteristikou poměrně sportovní svezení. Má proměnný zdvih ventilů (systém Valvematic) který nahradil klasickou škrticí klapku. Motor velmi příjemně reaguje už v nízkých otáčkách na práci s plynovým pedálem, v celém rozsahu využitelných otáček má rychlou odezvu a je zvukově velmi dobře utlumen. Při dálničních 130 km/h točí na šestý převod motor 3200 ot/min a má ještě sílu na poměrně citelnou akceleraci. Spotřeba se v tomto tempu pohybuje okolo sedmi litrů na 100 km. Lehčí příď (oproti dvoulitrovému dieselu o 130 kg) je v zatáčkách agilnější.

HSD
Také hybridní verze se od turbodieselové odlišuje o něco lehčí přídí, ovšem jinak má téměř shodnou pohotovostní hmotnost, protože je zde ještě trakční akumulátor. Ten se přesunul pod zadní sedák, takže jednak neomezuje objem zavazadlového prostoru (je stejný jako u konvenčních verzí) jednak přispívá k lepšímu rozložení hmotnosti na nápravy a snížení setrvačného momentu kolem svislé osy (je k ní blíže). Pocitově bylo na přední nápravě o něco méně adheze, což ovšem mají na svědomí spíš speciální ekologické pneumatiky, než změny pod kapotou.
Toyota na hybridní verzi hodně sází, globálně dokonce očekává, že se na celkových prodejích bude podílet jednou třetinou, a je třeba říci, že v tomto ohledu jde „štěstíčku naproti“. Jednou z výhrad, které řidiči mají k hybridním Priusům nebo první generci Aurisu HSD je nepřirozený zvukový projev hnacího ústrojí, které leckdy budí dojem extrémně vytáčeného motoru v situacích, kdy to řidiči připadá nesmyslné. Tento jev, vlastní v menší či větší míře všem převodovkám s plynulým převodovým poměrem, ať už jakékoli koncepce, se Toyotě podařilo u Nového Aurisu HSD silně eliminovat. Hnací soustava hybridního aurisu má tedy za jízdy přirozený, příjemný zvukový projev srovnatelný s běžným automatem. Hybridní soustava navíc i díky vynikající aerodynamice funguje skvěle. Klidná jízda po městě, běžných silnicích a dálnici (do 120 km/h, což je v Portugalsku maximum) dokáže bez problémů vykouzlit průměr okolo 4,5 l/100 km i v případě zcela syrového auta. Náš test jsme okořenili v zájmu „sběru informací“ i rychlejší jízdou po dálnici, kdy jsme ručičku rychloměru drželi v rozpětí 140 – 160 km/h. Pocity? Hluk hnací soustavy je oproti Priusu výrazně nižší, dá se tedy těmito rychlostmi cestovat bez omezení komfortu. Tento posun je skutečně výrazný a budiž dvakrát podtrhnut! Také spotřeba se při rychlejší jízdě drží v rozumných mezích. Auris bohužel nemá přesný ukazatel okamžité spotřeby, jen sloupcový graf (což je u takto koncipovaného auta chyba...), ale podle jeho údajů se okamžitá spotřeba pohybuje při jízdě rychlostí 150 km/h na rovině okolo hodnoty 6,5 l/100 km. V těchto rychlostech se už elektromotor nijak nezapojuje do hry, vše leží na bedrech atmosférické zážehové osmnáctistovky s atkinsonovým pracovním cyklem, a o to je takový údaj zajímavější. Nejde ale jen o spotřebu, jak se řada lidí mylně domnívá. Auris HSD bude generovat díky své koncepci řadu úspor také při servisu a údržbě vozu. Zejména oproti turbodieselům je tato úspora výrazná! Suma sumárum se jeví nový Auris HSD jako uživatelsky nejpříjemnější a „nejvychytanější“ hybrid od Toyoty. A to ještě přijde verze kombi!

Jízdní vlastnosti a komfort
Nový Auris můžeme zkritizovat za design karoserie (čistě subjektivní věc) či za design interiéru (částečně subjektivní věc), ale určitě ne za jeho jízdní vlastnosti. Snad jedna jediná věc je diskutabilní: naladění elektrického posilovače řízení. Převodový poměr je u nové generace sice strmější, nicméně volant je kolem středové polohy necitlivý a řízení je prakticky ve všech režimech jízdy až příliš lehké a odtažité. Je to škoda, protože protože podvozek nabídne přesně to, co automobilka píše ve svých oficiálních materiálech (a že taková shoda nebývá pravidlem...): Díky výraznému snížení těžiště (o 55 mm nižší karoserie, o 10 mm nižší světlost podvozku) došlo k omezení klonivého momentu v zatáčkách, což umožnilo naladit podvozek komfortně a přitom nijak neohrozit jistotu jízdy v zatáčkách. V tomto ohledu odvedli konstruktéři u Toyoty vynikající práci, a když k tomu přidáme velmi dobré utlumení pojezdového hluku od kol a nízkou hladinu aerodynamického šumu, máme tady z hlediska pohodlí jízdy rázem jednoho z premiantů segmentu, ne-li přímo jejího primuse. Nový Auris je prostě velmi pohodlné auto, auto pro dlouhé cesty bez nadměrné únavy, navíc s jistými jízdními vlastnostmi. Navzdory zmíněnému měkčímu podvozku jsou tlumiče dostatečně rychlé, aby zabránily nadbytečným pohybům karoserie při přejezdu nerovností, auto ani při dynamičtějším najetí zatáčky středního poloměru „nezaklekne“ a není téměř znát nedotáčivost. To platí pro všechny tři testované motorizace, i když drobné rozdíly zde samozřejmě jsou. Také záď drží velmi dobře a jistě. Je sice pravdou, že námi testované verze měly k dispozici propracovanou nápravu s dojitými příčnými rameny (dodávána pro verze 1,6 l, 2.0 D-4D a HSD), ale ani jednodušší kliková zadní náprava u verzí 1,33 l a 1.4 D-4D by se neměly jízdně nijak zásadně odlišovat. Příjemný průjezd zatáčkami s evidentním přebytkem adheze a nízkou mírou nedotáčivosti je tedy dalším velkým plusem tohoto vozu.

Ceny
V nabídce budou tři stupně výbavy: Power, Active a Style, přičemž pro HSD není základní Power k dispozici, nejvyšší výbavu Style zase neobjednáte s motorem 1,33 l. Základní výbava nepostrádá ani automatickou klimatizaci, multifunkční volant, dálkově ovládané centrální zamykání, elektrické ovládání předních bočních oken a samozřejmě všechny běžné bezpečnostní prvky (sedm airbagů, ABS, stabilizační systém...). Pro většinu zákazníků tedy bude už základní výbava dostatečná a pokryje běžné fleetové nároky bez nutnosti příplatků. Vyšší stupeň Active přidá kůží čalouněný věnec volantu a hlavice řadicí páky, Bluetooth Hands Free, zadní výklopnou loketní opěrku s držáky nápojů, dvojité dno zavazadlového prostoru, výškově nastavitelné sedadlo spolujezdce, systém Toyota Touch s dotykovým barevným displejem či rozšíření audia o dva zadní reproduktory (Power má 4 reproduktory). Nejvyšší provedení Style je obohaceno o dvouzónovou klimatizaci, kola z lehké slitiny, senzor deště stíračů, kožené obložení části přístrojové desky, elektricky ovládanou bederní opěrku u sedadla řidiče, vyhřívání předních sedadel, čalounění v kombinaci textil/kůže, tempomat a bezklíčové odemykání a tartování vozu (Smart Entry&Start). Navigace Toyota Touch&Go stojí pro všechny výbavy 15 000 Kč, vyšší verze Toyota Touch&Go plus 21 500 Kč, metalický lak je za příplatek 14 400 Kč. V nabídce jsou také příplatkové pakety, jejichž cena je v rámci zaváděcí akce snížena o 50 %. Například paket Business + Design nabídne za zvýhodněných 21 500 Kč Tempomat, Přední a zadní parkovací senzory, inteligentní parkovací asistent, 16palcová litá kola a zatmavená zadní skla. Paket Sport zase za 15 000 Kč doplní Auris ve výbavě Active o 17palcová litá kola, zatmavená zadní okna, sportovní přední sedadla, sportovní přední mlhovky a karbonové obložení v interiéru. V nabídce jsou i další pakety Comfort a Skyview a jejich různé kombinace. Za zmínku také stojí, že ve všech stupních je součástí výbavy „trojblik“. No tak konečně...

Resumé
Toyota Auris druhé generace je trochu rozporuplným autem. Nepříliš elegantní, snad i s lehce „de mode“ designem a zastarale působící přístrojovou deskou, což kombinuje s vynikajícím podvozkem, skvělým odhlučněním interiéru a příjemnými motory. Určitě si tedy své zákazníky najde. Jde jen o to, nezlomit nad tímhle autem hůl po prohlédnutí fotografií či exemplářů v showroomu, usednout do něj a projet se. Díky silnému akcentu na TCO se bude zcela nepochybně jednat o zajímavou volbu při hledání ekonomického firemního auta. Kdo je schopen působit na své řidiče tak, aby pochopili „o čem hybridní technologie je“, ten nakonec vydělá i investicí do dražšího provedení HSD, kdo ne, toho jistě nezklame nabídka konvenčních verzí. Toyota se u nového Aurisu cenově nepodbízí, pečlivým rozborem ale zjistíme, že za stejně peněz většinou při srovnání s konkurenty nabídne něco navíc. Za zmínku stojí příplatek za další dva roky záruky (tedy na celkových 5 let a 160 000 km) za velmi příznivých 9900 Kč.

Přehled cen (zaváděcí ceny, zvýhodněné o 45 000 Kč až 70 000 Kč)

Power
1.33 Dual VVT-i 73 kW 6 M/T 329 900 Kč
1.6 Valvematic 97 kW 6 M/T 349 900 Kč
1.4 D-4D 66 kW 6 M/T 389 900 Kč

Active
1.33 Dual VVT-i 73 kW 6 M/T 349 900 Kč
1.6 Valvematic 97 kW 6 M/T 369 900 Kč
1.6 Valvematic 97 kW CVT 399 900 Kč
1.4 D-4D 66 kW 6 M/T 409 900 Kč
1.4 D-4D 66 kW 6 MM 434 900 Kč
2.0 D-4D 91 kW 6 M/T 449 900
HSD 100 kW e-CVT 489 900 Kč

Style
1.6 Valvematic 97 kW 6 M/T 429 900 Kč
1.6 Valvematic 97 kW CVT 459 900 Kč
1.4 D-4D 66 kW 6 M/T 469 900 Kč
1.4 D-4D 66 kW 6 MM 494 900 Kč
2.0 D-4D 91 kW 6 M/T 509 900
HSD 100 kW e-CVT 539 900 Kč