O závod s časem

O tom, kdy a za jakých podmínek obnovit auta ve firmě, se vedou nekonečné diskuze. Jedno řešení neexistuje, protože záleží na mnoha okolnostech. Jedna metoda pro měření optimálního průběhu obnovy ale existuje a je velmi jednoduchá. Stačí se podívat...

O tom, kdy a za jakých podmínek obnovit auta ve firmě, se vedou nekonečné diskuze. Jedno řešení neexistuje, protože záleží na mnoha okolnostech. Jedna metoda pro měření optimálního průběhu obnovy ale existuje a je velmi jednoduchá. Stačí se podívat na roční průběh finanční bilance nákupů na jedné straně a odprodeje vozidel a nákladů na jejich servis na straně druhé...

Česká pošta má ve svém vozovém parku více než tisícovku přestárlých felicií, které mají najeto i přes čtvrt milionu kilometrů. Jejich řidiče nechrání žádné moderní bezpečnostní systémy, diskutabilní je provozní spolehlivost takto starých a opotřebených vozů. V dohledné době bude nutno je nahradit novými vozy, což při takovém objemu bude finančně nákladná záležitost. Ano, existují různé možnosti přístupu k obnově vozového parku, provozovatel by se ale měl obecně vystříhat situace, kdy má na parkovišti většinu aut na hranici životnosti.
Pokud by chtěla Česká pošta svůj vozový park obnovit nákupem automobilů, musela by si připravit minimálně 180 milionů korun, což by byla daň za dlouhé období bez investic do této skupiny vozidel. A to nemluvíme o nutné obnově části jejích užitkových vozidel, která se oddálila kvůli zpackanému tendru v roce 2009! Tento případ jen ilustruje, kam až může zajít nerespektování hlavních zásad obnovy vozového parku, které zajistí vyrovnané a dlouhodobě nižší náklady. A nic na tom nezmění ani fakt, že se v tomto případě budou zřejmě počty vozidel v autoparku měnit kvůli změnám v postavení České pošty na trhu. Dojíždění vozidel až do prakticky nulové zůstatkové hodnoty a tím i snížené spolehlivosti a bezpečnosti praktikují často malé firmy a živnostníci, dá se do určité míry pochopit v některých specifických případech při vícestupňovém využívání vozu (viz níže), u velkých společností je ale podobný přístup na pováženou...

Plaťte teď, nebo později (a více)
Základní příčinou ignorace důležitosti plánovité obnovy firemních aut je chybějící vnímání důležitosti vozového parku pro úspěch celé organizace a nepochopení průběhu nákladů na provoz vozidel v závislosti na jejich stáří a opotřebení provozem. To vše vzniká v podmínkách nekoncepční práce, kde chybí centrální strategické plánování obnovy a financování vozového parku a kde často strádá i fiskální disciplína...
Proč je vlastně pravidelná obměna vozového parku tak důležitá? Především proto, že jakýkoli jiný způsob je v konečném důsledku dražší. Je také náročné udržovat autopark složený ze starých opotřebovaných vozidel v kondici, která zajistí potřebnou provozní spolehlivost. Pro řadu společností může být významným faktorem také poškození její image. V řadě případů zákazníci vnímají příjezd zástupce dodavatele starým opotřebovaným vozidlem negativně. Mohou se domnívat, že dodavateli na nich a jejich obsluze příliš nezáleží...
Především je zde ale argument vyrovnaného průběhu financování, ve kterém se nevyskytují zásadní meziroční výkyvy, což je důležité pro finanční plánování, a celková vynaložená suma na vozový park je za sledované období nižší díky dosahovaným vyšším zůstatkovým cenám a nižším nákladům na servis. Ilustrativní situaci znázorňují grafy č. 1 a 2 za dvacetileté období, kdy v prvním nepravidelném způsobu obnovy autoparku činí při jinak zcela shodných parametrech a počtech nakupovaných vozidel celková suma nutná pro obnovu a údržbu autoparku 294 milionů korun, zatímco ve druhém, vyrovnaném a optimalizovaném případě je to pouze 235 milionů. Celková úspora by tedy činila 59 milionů korun, což představuje 2,81 milionu ročně. Tento příklad se týká vozového parku o cca 250 vozidlech nižší střední třídy, v případě vozového parku čítajícího tisícovku vozidel by byl přímo úměrně vyšší (při zanedbání vlivu o něco vyšších velkoodběratelských slev). Pokud tento model zkusíme aplikovat na uvedenou tisícovku felicií České pošty, které dnes mají nulovou zůstatkovou hodnotu a nebyly obměňovány již minimálně dvanáct let, dostaneme se hrubým propočtem k částce 130 milionů korun, které by bylo nutno vynaložit nad rámec investic do pravidelné obnovy. Zbylých 50 milionů, které činí rozdíl mezi výše uvedeným odhadem nákladů na kompletní obnovu takového počtu vozidel a odhadnutou ztrátou v porovnání s pravidelnou obměnou, je suma, kterou by Česká pošta musela tak jako tak v současnosti vynaložit na pravidelnou obměnu svého autoparku.

Kouzlo operativního leasingu
Způsob akvizice vozového parku může být různý a podřizuje se mu do značné míry i plán obnovy. Asi nejjednodušší je z hlediska vyrovnaného průběhu obnovy autoparku operativní leasing, který ji má víceméně zakotvenu přímo ve své DNA. Jen těžko totiž firma přistoupí na výši plateb, kterou by jí zkalkulovala leasingová společnost v případě požadavku na desetiletý pronájem. Leasingové společnosti mají průběh nákladů na vozidlo dobře zmapovaný až do horizontu pěti let, nad tuto hranici se pohybují ve stále nejistějších vodách. Nejde jen o vlastní data, ale také o vývoj trhu, který se nedá na tak dlouhou dobu prakticky nijak odhadovat. Pokud by tedy leasingová společnost na podobnou délku pronájmu přistoupila, kalkuloval by její propočet nájemného s vysokou mírou rizika a pro zákazníka by tudíž byl krajně nevýhodný. „Standardem jsou dnes smlouvy na čtyři roky,“ říká Jiří Solucev ze společnosti Arval CZ. „Zaznamenáváme ale i požadavky na delší dobu operativního leasingu, dokonce jeden klient požadoval sedmiletý pronájem. Umíme připravit i takovou kalkulaci, ale je to již skutečně velmi specifický požadavek a zejména zůstatkové ceny se stanovují velmi špatně.“ Z těchto důvodů je v současnosti operativní leasing sjednáván v současnosti nejčastěji na čtyři roky a s možností dalšího prodloužení, pokud je to pro firmu výhodné. „V současnosti platí, že výhodnější jsou delší doby pronájmu než v minulosti. Dříve jsme uměli nabídnout například na fabie i dvouleté smlouvy, které byly výhodnější než smlouvy tříleté. Po určitou dobu to takto fungovalo, ale pak přišel zvýšený propad zůstatkových cen vozidel na trhu a s ním i potřeba rozložit zvýšenou amortizaci vozu do delšího období. V současnosti je tedy standardem čtyřicet osm měsíců, ale není výjimkou ani pět let. A už dlouho jsem neobjevil kalkulaci, která by byla obecně výhodnější na kratší období než na delší,“ říká Daniel Prostějovský ze společnosti LeasePlan, který má na starosti remarketing ojetých vozidel. Není to ale pouze závislost časová. Jak Daniel Prostějovský doplňuje, standardem bývalo u LeasePlanu 150 000 km, ale trh si vynutil limit 180 000 km. „Máme ale také klienty, kteří chtějí najet až 250 000 km. My jim to umožníme, ale musí nést v tomto ohledu riziko, takže je tento parametr v kalkulaci oboustranně otevřený.“
Další metodou pořízení vozidel je finanční leasing, u kterého, jak je nyní přímo zněním zákona stanoveno, vůz na konci nájemního vztahu přejde do majetku nájemce. To znamená, že po splacení všech splátek získává firma vůz do majetku a může s ním nadále nakládat zcela dle vlastních potřeb podobně, jako v případě přímého nákupu s využitím vlastních finančních prostředků či finančních prostředků z úvěrového financování. 

Celý článek si můžete přečíst v novém vydání magazínu FLEET firemní automobily