Paliva, problém nejen dneška

Vzrůst cen za barel ropy, ke kterému v posledním období došlo, představuje pro evropskou ekonomiku nebezpečnou situaci, která ji může stát spoustu peněz. Dopad na výši nákladů provozu firemních vozů se dostavil téměř okamžitě. Ještě více se díky...

Vzrůst cen za barel ropy, ke kterému v posledním období došlo, představuje pro evropskou ekonomiku nebezpečnou situaci, která ji může stát spoustu peněz. Dopad na výši nákladů provozu firemních vozů se dostavil téměř okamžitě. Ještě více se díky tomu zvýraznily výhody vznětových agregátů, a to zejména tam, kde jsou navíc zvýhodněny i daňově. Rostoucí pozornost začala být věnována také alternativním zdrojům pohnu a hybridním konceptům.

Cena za barel (159 litrů) ropy dlouhodobě stoupá a navzdory poslednímu vývoji, kdy poklesla z krátkodobých extrémních výšin k hranici 60 dolarů za barel, také v budoucnu zřejmě stoupat bude. V roce 1998 stál totiž barel surové ropy pouhých 13 dolarů, o šest let později to již bylo 55 dolarů a v létě 2005, po úderu hurikánu Katrina, prolomil hranici 60 dolarů. Je ovšem zajímavé, že prolomení této psychologické cenové hladiny odborníci v oblasti těžby a zpracování ropy stejně předpokládali. Co ovšem nepředpokládali, byla krátkodobá špička která přesáhla na konci srpna i hranici 70 dolarů za barel. Současný trend bohužel nevykazuje žádné náznaky poklesu na bývalé hodnoty, takže můžeme o roce 2005 zřejmě hovořit jako o třetí ropné krizi (k prvním dvěma došlo v letech 1973 a 1979), se všemi souvisejícími škodami, které taková krize způsobí v celém průmyslu. Špičkové ceny za barel ropy sice nedosáhly takové výše jako v období druhé ropné krize, kdy po ukončení Iránské krize v roce 1980 dosáhla její výše 80 dolarů, ale přesto jsou varující. Předchozí dvě ropné krize totiž nastartovaly světovou recesi...

Poptávka roste
Podle Mezinárodního peněžního fondu (FMI) se ceny ropy podepíší ztrátou poloviny procenta světového hospodářského růstu v roce 2005 a při dlouhodobé úrovni 50 dolarů za barel, ať už ropa představuje základní materiál pro výrobu či zdroj energie, zasáhne taková cenová úroveň všechny průmyslové sektory, dopravu samozřejmě nevyjímaje. Dlouhodobé úrovně 50 dolarů za barel však zřejmě již svět nedosáhne, poslední vývoj osciluje okolo ceny 60 dolarů, „katastrofické“ prognózy hrozí, že pokud bude světová poptávka převyšovat nabídku, může být cena v roce 2002 dokonce až trojnásobná, tedy 180 dolarů za barel!

Taková je tedy situace v současnosti. Co ale vede k tak výraznému nárůstu cen nejdůležitější průmyslové suroviny? Základním faktorem je chybný odhad potřeb světové ekonomiky pro rok 2005, ke kterému došlo již v roce 2004. Rozdíl mezi současnou poptávkou a dostupnými těžebními a rafinérskými zdroji je příliš velký, světový průmysl navýšil svou spotřebu meziročně nejvíce za posledních 15 let, dostupné dodatečné těžební zdroje jsou v současnosti zhruba na úrovni jednoho průměrného producenta sdružení OPEC. Sektor těžby a zpracování ropy je také velmi citlivý na projevy napětí ve společnosti a průmyslu. Na tento sektor má tedy nepříznivý vliv také například odsouzení zakladatele ruské společnosti Jukos, nestabilita v Iráku, Nigérii či Saudské Arábii a samozřejmě také opakované silné hurikány na Floridě a v Mexickém zálivu.

Reakce na současnou krizi jsou rozdílné podle toho, o jakou část světa se jedná. Vzhledem k ekvivalentní produkci spotřebovává Evropa o 5 % méně ropy než Japonsko a o 35 % méně než USA. Evropa je tedy strukturálně méně vystavena následkům růstu cen ropy. Závislost na čistém dovozu ropy je však v Evropě, stejně jako v Japonsku vysoká, zatímco v USA kryje domácí produkce okolo 40 % spotřeby. Americký trh tedy není tak vystaven nárůstu cen importů jako další dvě zmíněné oblasti.

V průběhu předchozích ropných krizí byla regulační role OPEC považována za zásadní, dnes je však situace odlišná z důvodu její omezené schopnosti zvýšit produkci a uklidnit tak ceny, nehledě na to, že i rafinérie běží téměř na úrovni své maximální kapacity, k čemuž v minulých krizích nedošlo. Zároveň je velmi důležité, že poptávka neslábne. Jen nárůst spotřeby v Číně o 36 % v průběhu roku 2004 je dobrou ilustrací toho, jak poptávka po ropě celosvětově vzrůstá.

Nakonec je zde ještě jeden faktor, který hraje důležitou roli: americký dolar. Cena barelu ropy se celosvětově určuje v této měně. Od roku 2003 sice dolar vůči euru oslabuje, což částečně Evropanům kompenzuje růst ceny za barel ropy, ale v okamžiku, kdy se americká měna začne vzpamatovávat, bude situace zcela opačná...

Kolik ropy zbývá?
Jak dlouho se ještě bude svět spoléhat na fosilní paliva? Odborníci se v názorech poměrně značně rozcházejí, ale jedna věc je jistá: zásoby nejsou nevyčerpatelné a snižují se doslova každým dnem. Optimisté tvrdí, že světové zásoby ropy dnes činí 3 biliony barelů (pozor, v řadě domácích textů je výrazem bilion chybně překládán anglický výraz billion, který znamená miliarda. Správě je český bilion ekvivalentem anglického trillion). To je dostatek pro dalších cca 70 – 80 let. Jenže rezervy, které jsou komerčně využitelné, budou stačit na období jen zhruba 40 – 50 let. I tyto kalkulace jsou však provedeny na současnou úroveň spotřeby, a ta se stále zvyšuje...

Jiní odborníci jsou však ve svých odhadech dokonce ještě méně optimističtí. Například organizace pro výzkum zásob ropy (ASPO), která vysvětluje, že jsme již za vrcholem možností těžby a produkce ropy tak bude do budoucna již pouze klesat. Před osmi měsíci přitom společnost Shell šokovala svět prohlášením, že nadhodnotila své odhady zásob ropy o 20 %, jiní experti na tuto oblast odhadují, že celosvětové zásoby ropy byly v minulosti nadhodnoceny o 15 %. Jednoduše řečeno, v současnosti nemá lidstvo jistotu, jak dlouho mu ještě ropa vydrží, což není dobrá zpráva.

Není divu, že se do popředí zájmu dostávají různá alternativní paliva, včetně biopaliv. Ta představují velmi dobrou alternativu k fosilním palivům z hlediska kontrolované produkce, která navíc nijak nezatěžuje životní prostředí emisemi. Na druhou stranu by jejich větší využití vyžadovalo výstavbu velkého množství nových zpracovatelských závodů, nehledě na to, že pokud by například Francie chtěla jezdit celá na biopaliva, musela by osít olejnatými rostlinami 120 % celého svého povrchu! Plné nahrazení fosilních paliv biopalivy tedy není možné.

Jiný pohon nutností
Automobilky proto v současnosti hledají jiné možnosti, jako jsou palivové články a hybridní motory. V případě vodíkových palivových článků už je vývoj velmi daleko, není problémem umístit na palubě vozu bezpečně dostatek zásob vodíku pro jízdní dosah 500 km, případně na palubě vozu vodík vyrábět z jiného média. Problémem nejsou ani jízdní výkony, protože elektromotor je z hlediska své charakteristiky mnohem vhodnější pro pohon automobilu než spalovací motor, vyžadující mnohostupňové převodovky. Vše je dnes již tedy víceméně připraveno. Všechno až na systém výroby a distribuce vodíku.

Další cestou je vývoj hybridních vozů. Ty kombinují využití spalovacího motoru a elektromotoru, přičemž úspory paliva dosahují v současnosti cca 15 % oproti pohonu jen spalovacím motorem. V sériové produkci je dnes již několik modelů: prvním vozem na světě byla Toyota Prius, která se dnes již prodává ve své druhé generaci. Systém IMA od Hondy je dnes zabudován do speciální verze modelu Civic, dalšími vozy jsou Lexus RX400h či Ford Escape. Na dalších modfelech se pracuje, jedná se však o mimořádně nákladný vývoj a výzkum. I z toho důvodu nedávno podepsaly smlouvu o spolupráci v této oblasti i tak významné automobilky, jako BMW, DaimlerChrysler a General Motors. Další vývoj hybridních pohonných jednotek, které zahrnují jak systém start-stop, tak regenerativní brzdový systém, by mohl v blízké budoucnosti (do pěti let) přinášet úspory až kolem 30 %, očekávají se také první hybridy se vznětovými (dieselovými) motory. Ty by pak mohly snížit spotřebu u kompaktních vozů na hodnoty pod 4 l/100 km.

Chamtivý stát
Se zvyšujícími se cenami ropy koresponduje také nárůst cen paliv u čerpacích stanic, jakkoli vysoká míra zdanění tento růst poněkud tlumí. Totéž lze konstatovat jak o cenách benzinu, tak motorové nafty. V obou případech je koncová cena dána především dvěma daněmi (spotřební daní a DPH). Zbytek ceny je tvořen surovinou, rafinériemi transportem a distribucí. Například ve Francii tvoří různé poplatky a daně 79,7 % ceny Naturalu 95 u čerpací stanice, což je nejvíce v Evropě. V Británii tvoří 78,9 %, v Německu 74 %, ve Španělsku 68,2 %. V České republice, v případě koncové ceny 31 Kč za litr Naturalu 95, je to 54,2 % (pevná spotřební daň 11,85 Kč plus 19 % DPH). Protože v oblasti zdanění paliv neexistuje evropská harmonizace a míra zdanění je tak vysoká, jsou to především vlády, které významně ovlivňují koncové míry ceny paliv. Minimálně stejnou měrou, jako ji ovlivňuje cena základní suroviny – ropy. Ostatně, na koncové ceně se podílí cena ropy 28 %, 3 % patří rafinérským společnostem, marže čerpacích stanic a distributorů se pohybují dohromady okolo 8 %. To je dohromady pouze 39 %, zbytek inkasuje stát...

Již zmíněný vliv kursu mezi dolarem a eurem se projevuje i v zemích, které nejsou členy Eurozóny, jako například Velká Británie. Jiné země, jako Švýcarsko, daňově zvýhodňují benzin před naftou, a to zejména z důvodů emisí (jakkoli jsou dnes již tyto důvody diskutabilní). Globálně však je v Evropě v poslední době preferován pohon vozů vznětovými motory, přičemž v oblasti firemních vozů platí uvedené dvojnásob. Nárůst prodejů vozů poháněných turbodiesely je v Evropě konstantní a v současnosti již představují tyto vozy 48,2 % evropského vozového parku. V řadě evropských zemí již navíc podíl vznětových verzí u nově kupovaných vozů tvoří až 70 %. I když se cenové rozdíly mezi motorovou naftou a benzinem snižují a někde jsou již prakticky smazány, zákazníci sází na lepší účinnost vznětových agregátů a tudíž nižší spotřebu, nehledě na lepší prodejnost ojetých vozů a jejich vyšší zůstatkové hodnoty.