Využívání automobilu jako formy nefinančního zaměstnaneckého benefitu je dnes velmi rozšířeno. Nejnovější trend ovšem v řadě evropských zemí směřuje jinam: k přímému finančnímu ohodnocení zaměstnance, namísto přidělení vozu.

 

Zaměstnanec pak využívá poolových vozidel, a to výhradně pro služební cesty. I díky tomuto trendu je dnes v České republice průměrný počet vozidel připadajících na zaměstnance vyšší než v řadě zemí EU. Svou roli sehrává řada faktorů, mezi které patří i kupní síla obyvatelstva, která umožňuje většině zaměstnanců nákup pouze méně nákladných vozů nižších tříd a přidělení kvalitního firemního vozu s možností využití pro soukromé účely je vnímáno jako nadstandardní výhoda, kterou jen těžko vyváží přímá finanční kompenzace. Pokud by ji měl totiž zaměstnanec vnímat obdobně jako přidělení služebního vozu, musela by být v takové výši, aby mu umožnila pořízení obdobného soukromého automobilu. V takovém okamžiku je však finanční kompenzace naopak zásadně nevýhodná pro zaměstnavatele...

 

Situace ve vyspělých zemích EU, kde plat postačí zaměstnanci k financování vozu nižší střední až střední třídy, je diametrálně odlišná, protože vnímání benefitu služebního vozu není tak silné. Svou roli hrají také tradice využívání veřejné dopravy, její kvalita a spolehlivost, stejně jako kvalita a nákladnost kurýrních služeb a taxislužby či nabídka autopůjčoven. Vozové parky společností v České republice jsou z toho důvodu v řadě případů větší, než u obdobných společností v zahraničí, což s sebou samozřejmě přináší zvýšené nároky na jejich kvalitní správu, od akvizice až po obnovu.

 

Rozhodující je mobilita

Jaká je obecná politika přidělování osobních vozidel ve společnostech? Kategorií, která stojí prakticky vždy mimo jakékoli snahy o redukci vozového parku je nejvyšší vedení, tedy ředitelé, vyšší management, členové správní či dozorčí rady. První úrovní, která se může stát předmětem zkoumání vhodnosti přidělených vozů a efektivity jejich využívání je střední management. Ten může být často z hlediska používání firemních vozů jednou z nejméně efektivních skupin ve společnosti, pokud povaha činnosti nezahrnuje časté pracovní cesty. Také skupina obchodních zástupců patří mezi ty, které mají vysoké procento přidělených vozů. Důvodem této praxe je povaha činnosti zaměstnanců, u kterých je automobil považován za součást „výrobních prostředků“. V řadě jiných evropských zemí však využívá podstatně vyšší procento zaměstnanců na těchto pozicích vlastního vozu, a to z důvodu možnosti svobodné volby konkrétního typu vozu, bez ohledu na firemní car policy. Výhodou je snížení vlastního autoparku společnosti, pevně stanovený limit pro náhradu pohonných hmot pak může znamenat snížení nákladů na pohonné hmoty, protože řidiči jezdí ve vlastním zájmu úsporněji. Mezi nevýhody patří například snížená možnost kontroly pracovního výkonu zaměstnance, neboť například nelze vyžadovat instalaci monitorovacího systému do jeho soukromého vozu. Používání soukromého vozu samozřejmě podléhá náhradám podle platné legislativy, a ta nemusí být ve všech situacích pro zaměstnavatele výhodná. Pokud například dojde k nehodě prokazatelně při služební jízdě, a soukromý vůz zaměstnance není havarijně pojištěn, je zaměstnavatel povinen uhradit zaměstnanci celou takto vzniklou škodu. Že se může jednat o komplikovanou záležitost, asi není třeba zdůrazňovat. Zde hraje velkou roli obecná kultivovanost prostředí, od chování zaměstnanců, přes kvalitu servisů až po přístup samotného zaměstnavatele k plnění svých závazků. V každém případě je ale nutno základní finanční výhodnost či nevýhodnost proplácení náhrad za využívání soukromého vozu zaměstnancem porovnávat s celkovými skutečnými náklady na vlastnění a provoz vozu, nejlépe při uplatnění metody TCO (Total Cost of Ownership). Například u vozu střední třídy, který v průběhu čtyř let najede 150 000 km, se jen málokdy pohybuje cena za ujetý kilometr pod hranicí 6 Kč.      

 

Čas (a auto) jsou peníze

Řešením, které může v mnoha ohledech a situacích přispět k efektivitě přidělování vozů, je vhodně dimenzovaný autopark „poolových“ vozů. Ten umožní eliminaci řady přidělených služebních automobilů, na druhou stranu ale vyžaduje vhodné a spolehlivé nástroje pro evidenci objednávek vozů, samotných jízd, poškození vozů, nutných servisních úkonů a podobně. Ještě než společnost k podobnému kroku přistoupí, musí důkladně analyzovat míru vytížení služebních vozů, poměr mezi najížděnými služebními a soukromými kilometry a další faktory. Pokud například výrazně převažují soukromě najížděné kilometry, pak vůz představuje více nefinanční benefit, než pracovní nástroj a je třeba zvážit, zda je pro danou pozici tak velká výhoda oprávněná a obhajitelná. Naopak, pokud je najížděných soukromých kilometrů málo, pak se nabízí možnost nabídnout zaměstnanci naopak určitou finanční kompenzaci a možnost zapůjčení vozu pro případné soukromé cesty z firemního poolu za standardních podmínek.

 

Vedle požadavků na reprezentaci a ničím neomezovanou akceschopnost, uplatňovaných u top managementu, by měla být vždy hlavním kritériem pro přidělení vozu především objektivní potřeba mobility zaměstnance ve vztahu k vykonávání náplně jeho činnosti. Další faktory, jako přilákání nových kvalitních pracovních sil či motivace těch stávajících by měly být při formulaci politiky společnosti spíše vedlejší. Zejména v oblasti motivace nelze zapomínat ani na prosté psychologické pravdy: to, co je dnes vnímáno zaměstnancem jako výrazný benefit, je zítra považováno za běžný „nárokový“ standard a pozítří za nedostatečné ohodnocení vlastní práce... Samotné přidělení vozu tedy z dlouhodobého hlediska většinou problematiku motivace zaměstnance neřeší. Variabilnější podmínky, vycházející z kvality dosahovaných výsledků, jsou mnohem účinnějším nástrojem. Mezi odměny pak může být zahrnuto i zapůjčení kvalitního firemního vozu na dovolenou a podobně. Samozřejmě, že i  v těchto případech je nutno nezapomínat na daňové aspekty těchto zaměstnaneckých výhod a jejich zdanění. 

 

Při hledání optimálního modelu přidělování vozidel mohou být vhodnou inspirací pravidla, kterými se řídí naše konkurence. Ale není nutno se zastavit jen u tohoto poměřování – zajímavé podněty můžeme získat také u společností stojících zcela mimo náš obor! Při poměřování s konkurencí je pak samozřejmě nutno vzít v úvahu další vlivy, jako prorůstová či naopak útlumová politika, vyžadovaná úroveň prezentace společnosti ve vztahu k zákazníkům, tradice a podobně. Svou roli v těchto okamžicích hraje také výběr konkrétního typu vozu, ale to je již jiná problematika...