Proč na silnicích umíráme...

Bezpečnost silničního provozu je jedním z hlavních témat moderního, správně provozovaného vozového parku. Vyspělé firmy, bez ohledu na vlastní velikost a počet vozů ve fleetu, mají definovánu svou „car policy“, tedy automobilovou strategii,...

Bezpečnost silničního provozu je jedním z hlavních témat moderního, správně provozovaného vozového parku. Vyspělé firmy, bez ohledu na vlastní velikost a počet vozů ve fleetu, mají definovánu svou „car policy“, tedy automobilovou strategii, založenou na zákonem vyžadovaném místním prováděcím předpisu.

Firemní řidič je však součástí celkového provozu a působí na něj stejné vlivy, jako na ostatní. Ve vlastním zájmu by tedy měli provozovatelé vozových parků vyvíjet tlak na obecné zvyšování bezpečnosti na silnicích. Tedy i na zákonodárné orgány, v jejichž pravomoci je vyhlašovat programy a kampaně na zvyšování úrovně bezpečnost a snižování lidských i materiálních ztrát, které s sebou dopravní nehodovost přináší.

Zcela zásadní je pro dosaženou úroveň především celková situace ve společnosti a stav legislativy a infrastruktury. Tedy i to, jak se vláda a státní instituce v oblasti silniční dopravy angažují a jak kvalitní přijímají opatření. Automobilky mohou vyrábět stále bezpečnější auta, ale na řidiče musí neustále působit vhodně nastavené kampaně a také povědomí o nutnosti dodržovat silniční předpisy a minimalizovat rizika.

V poslední době zesiluje tendence spoléhat až příliš na vyspělé bezpečnostní systémy a stále účinnější deformační zóny moderních vozů. Jistě již zachránily velké množství životů a mají svůj díl také na poklesu počtu smrtelných zranění. Je třeba říci, že velký nárůst pasivní bezpečnosti dnešních vozů je iniciativou samotných automobilek. Žádná směrnice jim totiž nepředepisuje, jak mají dosáhnout požadované pasivní bezpečnosti svých vozů. Ke schválení pro evropský trh musí jejich vůz pouze objektivně splnit určité předem definované minimální hodnoty, což ověřují nárazové testy, při kterých se vyhodnocují biomechanická data ze zkušebních figurín.

Automobilky a jejich konstruktéři tedy mají zcela volné ruce v tom, jak dosáhnout požadovaných evropských parametrů. Zda to bude díky vysokopevnostním ocelím, předpínačům bezpečnostních pásů, airbagům či jiným prvkům bezpečnostní výbavy. Každý výrobce má také možnost aplikovat své vlastní, vyšší standardy ochrany a drtivá většina moderních vozů skutečně evropské minimální požadavky výrazně překonává. Přispívá k tomu i tlak nezávislých organizací, jako například Euro NCAP, které provádějí své vlastní testy pasivní bezpečnosti vozů a jejich výsledky zveřejňují. Do vývoje pasivní i aktivní bezpečnosti budou i nadále automobilky investovat a ve stále vyšší míře také kooperovat. Vedle dnes již známých systémů budou v dohledné době nastupovat další a jejich účelem bude nejen minimalizovat riziko zranění při nárazu, ale stále více zasahovat ještě dříve, než k němu dojde, případně jej dokonce zcela odvrátit. Budou se také postupně prosazovat systémy komunikace mezi vozy navzájem i mezi vozy a infrastrukturou. Ani to však ještě dlouho nesejme hlavní zodpovědnost za bezpečnost provozu z jeho přímých účastníků.

Zachraňme 20 000 životů!
Na evropských silnicích zahyne ročně okolo 40 000 lidí. Evropská unie proto vyhlásila program, jehož cílem je snížit tento počet tak, aby byl v roce 2010 poloviční. Jednotlivé evropské země již v minulosti přijaly vlastní opatření pro zvýšení bezpečnosti na silnicích, ale tyto programy se často značně lišily. I přes tuto nesourodost a nekoordinovanost v úsilí o zvyšování bezpečnosti a navzdory obrovskému nárůstu silničního provozu se podařilo za posledních 30 let v zemích původní evropské patnáctky redukovat roční počet obětí na polovinu. Zmíněný program na snížení o další polovinu byl formulován v roce 2001, již dnes je ale evidentní, že pokud má být jeho cíle dosaženo, bude potřeba výraznějšího zlepšování, protože při současném trendu by v roce 2010 došlo k poklesu pouze o 40 %. V souladu s uvedenou evropskou strategií schválila v dubnu 2004 národní strategii bezpečnosti silničního provozu také vláda ČR. Její cíl je stejný, tedy pokles obětí dopravních nehod na našich silnicích do roku 2010 na polovinu. V roce 2005 došlo ovšem k meziročnímu zlepšení pouze o 7,2 %, což znamená, že budeme muset také výrazně přidat… A nejsme v regionu sami, výraznějšímu zlepšování statistik celé EU dnes brání právě výsledky nových členských zemí. Česká republika tedy není výjimkou. Zatímco v zemích původní patnáctky došlo v minulých letech k průměrnému poklesu obětí silničního provozu o 19 %, v případě nových členů došlo naopak k nárůstu o 3 %.

Příčiny a následky
V praxi je dnes prakticky všude v Evropě založena většina opatření a programů na prevenci nepřiměřené rychlosti. Jenže řada studií již odhalila, že pouze čtvrtinu ze zmíněných 40 000 obětí automobilových nehod zapříčinil právě tento faktor (konkrétně asi 11 000 úmrtí). V těsném závěsu následují alkohol (10 000 úmrtí) a nepoužívání bezpečnostních pásů (10 000 úmrtí). Nepřiměřená rychlost, alkohol a nepoužívání bezpečnostních pásů jsou tedy tři hlavní oblasti, na které je nutno se zaměřit v rámci každého efektivního bezpečnostního programu. Z pohledu provozovatele vozových parků znamená snižování počtu nehod snižování nákladů, a to jak v oblasti lidských zdrojů, logistiky i techniky. Proto firmy potřebují bezpečný a plynulý silniční provoz, proto by samy měly mít zájem aktivně přispívat k jeho zvyšování jak stylem jízdy svých řidičů, tak vyvíjením tlaku na státní instituce, aby přijímaly účinné a správně formulované strategie a programy bezpečnosti autodopravy. Nepřiměřená rychlost, alkohol a nepoužívání bezpečnostních pásů však nejsou jedinými příčinami nehod. Evropští specialisté například odhadují, že psychotropní látky, stejně jako měkké a tvrdé drogy, se podílejí na smrtelných zraněních asi 15 až 20 %. I v této oblasti se snaží národní a evropské autority o změnu.

Prevence je však jedna věc, druhá věc je potřeba rychlého zásahu v případě, když už nehoda nastane. Evropská komise a automobilky proto podepsaly akční plán, jehož cílem je vybavovat od roku 2009 všechny nově vyrobené vozy zcela novým zařízením, které v případě nehody aktivuje tísňové volání a zároveň podá zprávu o poloze. Zařízení má název eCall a bude možno jej naprogramovat tak, aby fungovalo v případě nehody zcela automaticky. Díky celoevropskému číslu záchranné služby (112) bude navíc systém fungovat bez ohledu na hranice a vždy bude schopen nehodu přesně lokalizovat. Díky tomu dojde ke zrychlení zásahu záchranářů, neboť v současnosti zásah komplikují právě problémy s verbálním určováním polohy nehody a někdy i jazyková bariéra. „Díky této technologii vám bude vůz schopen zachránit život,“ říká Viviane Redingová, komisařka pro oblast informačních technologií. Podle evropské komise by využívání systému eCall ve všech vozech pomohlo každoročně zachránit v Evropě 2000 životů. To je samozřejmě teorie, v praxi bude nutno, aby všechny země EU modernizovaly své záchranné dispečinky na úroveň, která umožní využití informací o poloze. První praktické testy pro eCall jsou plánovány na letošní rok, v roce 2009 by měl být systém přítomen ve všech nově vyrobených vozidlech. Podobné systémy, spolupracující s GSM a GPS, jsou již dnes ve výbavě některých luxusních a technicky pokročilých vozů, zavedení do běžné praxe ale bude dalším krokem k záchraně vysokého počtu lidských životů.

Řeč čísel
Celospolečenské ztráty z dopravních nehod, tedy lidské životy, zranění a jejich léčba, materiální škody, výpadky produkce atd. byly v roce 2000 v České republice vyčísleny asi na 35,7 miliard Kč, což znamenalo oproti roku 1995 zvýšení o 43 %. V dalších letech tento nárůst dále pokračuje. V roce 2001 to bylo 47,2 mld. Kč, v roce 2002 pak 49,7 mld. Kč a v roce 2003 již okolo 53 mld. Kč. Za posledních 16 let (1990 – 2005) zemřelo na našich silnicích 22 678 lidí a zraněno bylo téměř půl milionu lidí. Jsou to ohromující čísla a zatím stále není navzdory určitému zlepšení v roce 2005 velká naděje na zásadní zlepšení situace. Naše republika se i nadále drží mezi státy s nejhoršími výsledky v oblasti bezpečnosti silničního provozu, v některých obdobích byla dokonce na posledním místě států OECD! I z tohoto důvodu tedy může být přínosné pro ilustraci a lepší informovanost firemních řidičů a osob zodpovědných za risk management detailněji rozebrat zmíněné tři hlavní příčiny tragických dopravních nehod.

Rychlost
Mezi nejčastější dopravní přestupky jak u nás tak v řadě dalších evropských zemích patří vysoká rychlost. Výjimkou nejsou ani případy, kdy je na dálnici naměřena rychlost nad 250 km/hod. Ředitelství silnic a dálnic ČR například provedlo vloni v období od 1. do 10. dubna průzkum měření rychlosti na jednom úseku dálnice D1 a jeho výsledky jsou varovné. Mnoho řidičů překračuje povolenou maximální rychlost skutečně výrazně. Celkem 1431 řidičů jelo během těchto deseti dnů rychleji než 170 km/h, rychlostí nad 190 km/h se řítilo 155 řidičů a 30 jich jelo dokonce více než 210 km/h. Ani to ale není maximum, protože v pěti případech byla zaznamenána rychlost nad 230 km/h a ve dvou nad 250 km/h. Takový vůz se k ostatním účastníkům silničního provozu blíží rychlostí přes 100 km/h, s čímž prakticky nikdo nepočítá... Z celkového počtu projetých vozidel (byla měřena všechna vozidla včetně nákladních) ve zmíněném výzkumu překročilo povolenou rychlost asi 25 % vozidel, kdyby se však do průzkumu zahrnula pouze osobní vozidla, bylo by celkové procento překročení rychlosti ještě vyšší.

Nepřiměřená rychlost ovšem neznamená jen překročení povolené rychlosti, jedná se především o takovou rychlost, která neodpovídá daným povětrnostním, místním a jiným podmínkám, stavu povrchu vozovky, silničnímu provozu a také schopnostem řidiče. Ani maximálních 90 km/h, povolených mimo obec ale neznamená, že lze všude a vždy touto rychlostí jet. Je varující, že narůstá počet řidičů lehkých užitkových vozů, kteří na těchto komunikacích jezdí i rychlostmi přes 100 km/h. Vzhledem k delší brzdné dráze těchto vozů a jejich hmotnosti je takový styl jízdy zcela neomluvitelný, a to i na přehledných úsecích. Mimochodem: v roce 2005 zavinili řidiči užitkových vozů N1 úmrtí celkem 51 osob... Celkem vloni došlo k 31 066 nehodám způsobeným nepřiměřenou rychlostí, což je 16,8 % ze všech nehod, ke kterým došlo. Počtem usmrcených se však nepřiměřená rychlost stala jednoznačně nejtragičtější příčinou: 481 zmařených lidských životů představuje 47,4 % ze všech obětí roku 2005! Z této základní statistiky jasně vyplývá „vražednost“ nepřiměřené rychlosti.

Alkohol
Pod vlivem alkoholu bylo v roce 2005 v České republice zaviněno celkem 8192 nehod a na jejich následky zahynulo 59 osob. Dalších 3493 osob bylo zraněno. I když došlo oproti roku 2004 k určitému zlepšení, stále se jedná o závažnou příčinu. Je prokázáno, že alkohol zhoršuje schopnost řízení motorového vozidla i při nižší hladině v krvi, tedy pod hranicí 0,5 promile. Na většinu řidičů má vliv již požití jednoho piva. Účinky alkoholu na lidský organismus ukazuje tabulka.

Promile projevy
0,2 – 0,5 Prokazatelné zhoršení možnosti řídit. Tendence riskovat, nepřiměřená sebedůvěra, zhoršená schopnost rozeznat pohybující se světla. Horší odhad vzdálenosti.
0,5 – 0,8 Viz výše, navíc pronikavě delší reakční čas (zhoršený postřeh). Dále roste přeceňování vlastních schopností, oči se obtížně přizpůsobují přechodu ze světla do tmy a naopak, horší vnímání barev (červená!). Zhoršená schopnost soustředění. Poruchy rovnováhy (motocyklisté a cyklisté!). Dále se zhoršuje odhad vzdálenosti.
0,8 – 1,2 Viz výše, navíc se zhoršuje schopnost vnímat okraje zorného pole (tzv. tunelové vidění), další zhoršování soustředění, je ještě více prodloužen reakční čas, roste bezohlednost při řízení.
přes 1,2 Viz výše. Takový člověk představuje pro sebe i okolí obrovské riziko. Nadále se zhoršují poruchy soustředění, reakční čas rovnováha i nekritičnost. Často i špatná orientace. I velmi zkušený řidič se v tomto stavu může dopustit hrubých chyb, jako je zašlápnutí plynu místo brzdy.
kocovina Vyšší riziko spánku, nevolnosti a dalších tělesných a duševních obtíží, které odvádějí pozornost řidiče., krátkodobá ztráta vědomí v důsledku hypoglykémie (poklesu krevního cukru). Zhoršení některých nemocí, což může ovlivnit schopnost bezpečně řídit (např. vysoký krevní tlak, cukrovka, nemoci trávicího systému, epilepsie).

Účinky i velmi nízkých dávek alkoholu se zvyšují u žen a u osob s nižšími hmotnostmi (promile alkoholu v krvi je přímo závislé na množství zkonzumovaného alkoholu a tělesné hmotnosti). Dalším negativním faktorem mohou být některé choroby a léky.

Některé země EU mají stanovenu povolenou hladinu alkoholu v krvi, ale tendence je jednoznačná: tyto hodnoty se snižují. Ve Švédsku je dnes povoleno pouze o 0,2 promile, ve Španělsku došlo ke snížení z původního 0,5 promile na 0,3 promile pro profesionální řidiče a řidiče, kteří mají řidičské oprávnění kratší než dva roky. Dalšími příklady snižování povolené hranice alkoholu v krvi jsou Německo či Belgie.

Bezpečnostní pásy
V ČR stále panuje velká nekázeň v používání bezpečnostních pásů, a to především v obcích. Velmi špatná je zejména situace v používání bezpečnostních pásů na zadních sedadlech. Podle domácích statistik u nás bylo v letech 2002 a 2004 na zadních sedadlech u připoutaných cestujících usmrceno z celkového počtu smrtelných zranění jen 1,8 % osob. U nepřipoutaných osob však bylo toto číslo mnohem vyšší: 13,4 % z celkového počtu usmrcených! Toto srovnání jasně dokazuje vysokou účinnost bezpečnostních pásů i na podceňované pozici zadních sedadel. Celkově u nás v obcích jezdí podle výzkumů připoutáno pouze cca 50 % řidičů, zatímco ve vyspělých zemích okolo 80 % a v sousedním Německu 90 %. Je varující, že cca 35 % řidičů nepoužívá bezpečnostní pásy ani mimo obec a 15 % se nepoutá ani při jízdě po dálnici. Přitom vybavenost vozidel bezpečnostními pásy stále stoupá: v roce 2002 již mělo na předních i zadních sedadlech bezpečnostní pásy celkem 70,1 % vozů v provozu, v současnosti již tato hodnota přesahuje 80 %.

Při nehodách podle statistik umírá nepřipoutaná osoba na předním sedadle šestkrát, v obci dokonce osmkrát častěji než osoba připoutaná. Na zadním sedadle má nepřipoutaný pasažér trojnásobně vyšší riziko úmrtí, v obci dokonce pětinásobné v porovnání s připoutanou osobou. Bezpečnostní pásy přitom mají význam již od rychlosti 7 km/h. Všeobecně zažité přesvědčení, že řidič nízkou rychlost, kterou se jezdí v obci, udrží při nárazu „v rukách“ opřením o volant, je naprosto nesmyslná! Nepřipoutat se a čelně havarovat v rychlosti 50 km/h má pro lidské tělo stejný účinek, jako pád ze třetího poschodí budovy. Již při pádu z prvního poschodí je ale rychlost dopadu 30 km/h a těžko někdo bude tvrdit, že při pádu z prvního patra dokáže náraz udržet v rukách. Bezpečnostní pásy jsou ale účinné i při jiných než čelních nárazech. Fungují při jakékoliv srážce (čelní, boční, zadní, při převrácení vozu, při hromadné havárii) a po celou dobu srážky. Nepřipoutaný pasažér narazí na vnitřek vozu vždy stejnou rychlostí, jakou jelo vozidlo před srážkou. Velké riziko představují pro nepřipoutané osoby čelní airbagy. Jejich nafouknutí proti nepřipoutanému tělu vymrštěnému nárazem vpřed má většinou velmi vážné následky. Ve studiích z Německa a USA se uvádí, že správně připoutaná osoba v osobním automobilu má při nárazu na pevnou překážku do rychlosti 70 km/hod až padesátiprocentní šanci na přežití.