První svého druhu

Hybridní horečka zasahuje stále více automobilek. Na trhu tak vzniká nový segment vozidel, u kterých jsou v technických údajích uváděny údaje o spotřebě, které potěší srdce každého správného bruselského úředníka. Na tuto hru přistoupil i Peugeot,...

Hybridní horečka zasahuje stále více automobilek. Na trhu tak vzniká nový segment vozidel, u kterých jsou v technických údajích uváděny údaje o spotřebě, které potěší srdce každého správného bruselského úředníka. Na tuto hru přistoupil i Peugeot, který vyřešil hybridním systémem také absenci pohonu všech kol u svých vlastních konstrukcí.

Peugeot 508 RXH je sice víceméně klasické kombi, ale zvětšená světlá výška a plastové lemy blatníků z něj dělají rázem „allroad“, způsobilý i pro jízdu v lehkém terénu. Vlastně pozor, to hlavní bychom opomenuli – má pohon všech kol, stejně jako modely, které popularitu těchto aut odstartovaly, tedy Subaru Outback či Audi Allroad quattro.

Pro Peugeot to není až taková samozřejmost, protože až doposud pro něj byl pohon všech kol řešitelný jen spoluprací s Mitsubishi nebo externím úpravcem Dangel. Vývojem hybridního systému HYbrid4, u kterého pohání zadní nápravu synchronní elektromotor s permanentními magnety, byl ale problém vyřešen jako „side effect“. Nebo to bylo naopak a vývoj pohonu všech kol vyústil v hybridní koncepci jako nákladově nejpřijatelnější řešení? Kdo ví! Peugeot každopádně vyřešil dvě věci najednou: má vlastní pohon všech kol i vlastní hybridní systém, který se navíc odlišuje od všech stávajících hybridů na trhu především využitím vznětového agregátu. Tím je u 508 RXH čtyřválec 2.0 HDi 120 kW.

Vznikl tak první sériově vyráběný diesel-hybridní systém, tedy koncepce, která by měla vzhledem k úspornosti moderních turbodieselů posunout meze provozní úspornosti hybridní technologie o pěkný kus dál. Stalo se? Měli jsme možnost to zjistit díky možnosti provést jeden z prvních testů v České republice. Zapůjčený exemplář byl ještě na francouzských značkách a „v kolech“ měl jen lehce přes tři tisíce kilometrů. V bílém laku orámovaném tmavými lemy blatníků a prahů, s osmnáctipalcovými atraktivními koly a třípaprskovými denními LED světly vzbuzoval pozornost okolí. A co teprve, když se neslyšně rozjel!

Více luxusu
Interiér doznal oproti běžné 508 několika změn a vylepšení, kromě toho je výbava RHX velmi bohatá. V našem případě měl vůz například celokožené čalounění s kontrastním prošitím. Sedadla mají nastavitelnou délku sedáku, opěradlo je široké a vyhoví i rozložitým postavám. Tvar přístrojové desky a uspořádání ovladačů, to vše zůstalo oproti konvenční 508 nezměněno, k dekoraci je ale nově použit leštěný hliník s odstínovanou politurou, dekor může být vyveden také v barvě mědi.

Ve standardní výbavě 508 RXH bude bezklíčový přístup do vozu a s ním i startování tlačítkem. Klíč může zůstat v kapse, vůz lze odemykat i zamykat pouhým dotekem na madle dveří. Testovaný exemplář měl také elektricky otvírané dveře zavazadlového prostoru. Tlačítko startování je umístěno vlevo od volantu, na středovém tunelu mezi sedadly přibyl vedle voliče automatizované převodovky otočný ovladač provozního modu hybridního ústrojí. Defaultně je po nastartování nastaven univerzální automatický režim, ze kterého lze přepnout do sportovního, elektrického nebo 4WD režimu.

Další změnou oproti konvenční 508 je grafika displejů, která u RXH zahrnuje také animaci „energetických toků“ a stav nabití trakčního akumulátoru. Ke změně došlo i na přístrojovém štítu, kde se namísto otáčkoměru objevuje v levém tubusu „výkonoměr“, tedy přístroj, ukazující, na kolik procent je využíván maximální potenciál hnacího ústrojí. Od nuly do 20 procent je stupnice označena jako Eco, pod nulovým stavem se nachází modré pole znázorňující intenzitu dobíjení při rekuperaci.

Oproti konvenční 508 je poněkud zmenšen objem zavazadelníku. Elektromotor s akumulátory, redukční převodovkou a inventorem si vyžádal více prostoru, než bylo pod podlahou k dispozici, ta je tedy zvednuta cca 5 cm nad výšku nákladové hrany, čímž ubylo 80 l objemu. Opěradla zadních sedadel jsou po sklopení proti této zvýšené podlaze mírně „utopena“, ale výhody varianty kombi zůstaly zachovány.

Čtyři režimy
Hybridní koncepce Peugeotu připomíná částečně systém Lexusu RX450h, pokud si tedy odmyslíme hlavní rozdíl v použitém druhu vznětového agregátu. Stejně jako lexus má totiž i peugeot pro pohon zadní nápravy k dispozici samostatný elektromotor. V tomto případě o maximálním trvalém výkonu 20 kW a špičkovém 27 kW. Maximální trvalý točivý moment je 100 Nm, krátkodobým vrcholem je 200 Nm. Elektromotor je napájen Ni-MH akumulátorem a elektronická řídicí jednotka PTMU řídí za účelem snížení spotřeby automaticky jednotlivé režimy práce obou motorů. Při řízení elektrického výkonu se využívá invertor a konvertor. Invertor působí regulací proudu z vysokonapěťových akumulátorových článků na točivý moment elektrického motoru, konvertor zajišťuje přeměnu napětí 200 V na 12 V pro napájení palubního příslušenství.

Výkon obou agregátů lze jednoduše sečíst, takže v případě potřeby (a dostatečné zásoby energie v akumulátoru) může řidič využít až 147 kW. Maximální využitelný točivý moment je 450 Nm. To jsou na kombi střední třídy velmi slušné hodnoty a jízdní testy ukázaly, že se nejedná o šedivou teorii. Při zvoleném režimu Sport se obě nápravy po sešlápnutí plynového pedálu s chutí zakusovaly do asfaltu a RXHáčko akcelerovalo velmi přesvědčivě. Výhodou koncepce je také příznivé rozložení hmotnosti na nápravy. U RXH připadá na zadní nápravu, která je zatížena elektrickou hnací soustavou, 44 procent hmotnosti vozu, což příznivě ovlivňuje jízdní charakteristiku v zatáčkách.

Jak budou spalovací a elektrický motor spolupracovat, to záleží především na modu, který řidič zvolí. Defaultně je nastaven režim Automatic, který optimalizuje spolupráci obou agregátů v zájmu dosažení plynulé a úsporné jízdy. V režimu sport je naopak výkon maximalizován. V případě volby režimu ZEV (Zero Emission Vehicle) pohání vůz pouze elektromotor, jeho volbu ale systém umožní pouze v případě, že je akumulátor nabit alespoň na 50 procent své kapacity. Při volbě 4WD jsou permanentně poháněny obě nápravy. V tomto případě nevadí ani vybitý akumulátor, protože energii může dodávat elektromotoru systém start/stop v generátorovém režimu, kdy zajišťuje konstantní proud o výkonu 8 kW. Na zadní nápravu může elektromotor přenést až 40 procent celkového točivého momentu a vůz si tak dokáže poměrně slušně poradit i s trakčně problematickým povrchem v terénu. Pro jízdu mimo zpevněné komunikace jsou důležité také nájezdové úhly. V tomto případě je přední nájezdový úhel 15,6°, zadní 19,8° a světlá výška činí rozumných 184 mm.

V režimu čistě elektrické jízdy je v autě ticho „jako v kostele“, automatické startování a vypínání dieselu je také dobře utlumeno, takže neruší. Akustický komfort navíc vylepšují speciální akustická boční skla.

Celý článek přináší FLEET 2/2012