Vlakem "na plné pecky"

Železniční doprava představuje jeden z nejekonomičtějších způsobů hromadné dopravy cestujících i nákladu. Oproti silniční dopravě se vyznačuje nižší spotřebou energie na tunokilometr, což je dáno nízkým valivým odporem ocelového kola na ocelové...

Železniční doprava představuje jeden z nejekonomičtějších způsobů hromadné dopravy cestujících i nákladu. Oproti silniční dopravě se vyznačuje nižší spotřebou energie na tunokilometr, což je dáno nízkým valivým odporem ocelového kola na ocelové kolejnici. Kromě toho jsou zde další výhody. Díky vysokému stupni řízení železniční dopravy a výkonovým možnostem současných hnacích systémů je možno dosahovat rychlostí, které do určité míry konkurují i letecké dopravě.

Vysokorychlostní vlaky jsou realitou od roku 1964, kdy na trať vyjely poprvé japonské vlaky Šinkansen. Samotná vlaková souprava je ovšem sama o sobě k ničemu, vysokým rychlostem musí být především přizpůsobeny tratě, jejich signalizační zařízení a bezpečnostní opatření. V Japonsku od zprovoznění první tratě pro Šinkansen vybudovali síť celkem 2388 km vysokorychlostních tratí, po kterých jezdí vlaky rychlostmi až 300 km/h.
Evropa objevila kouzlo superrychlé železniční dopravy o něco později a jejím nejznámějším rychlovlakem je dnes francouzský TGV (Train a Grande Vitesse). Prvenství však patří Italům, jejichž Direttissima propojila Řím s Florencií už v roce 1978. Teprve o tři roky později vyjely první vlaky TGV, které jsou aktuálně nejrychlejší na světě. Soupravy TGV totiž běžně jezdí rychlostmi až 320 km/h, což je ovšem ještě daleko za plným potenciálem této techniky, jak dokazuje rekordní jízda z roku 2007, během které byl ustanoven světový rychlostní rekord na železnici rychlostí 574,8 km/h!
Trhu vysokorychlostních souprav v současnosti vládnou v zásadě čtyři produkty: TGV a jeho různé odvozeniny (Thalys, Eurostar, AVE...), italské Pendolino a jednotky Siemens Velaro či Bombardier Zefiro, které dnes lze považovat za nejmodernější evropské rychlovlaky a v některém z dalších čísel je představíme podrobněji.

Vlakem, nebo letadlem?
Co to vlastně je vysokorychlostní trať? Podle stávající definice se takto označují tratě, které umožňují rychlost alespoň 250 km/h, pokud se jedná o novou výstavbu, případně alespoň 200 km/h v případě rekonstrukce ze starých tratí. Síť takto konstruovaných železničních tratí stále houstne a také díky tomu je v mnoha případech tento způsob dopravy efektivnější než doprava letecká. V obecné rovině, po započítání doby nutné pro dopravu na nádraží nebo na letiště a nástup či odbavení, jsou vysokorychlostní vlaky rychlejší než automobil jedoucí po dálnici při vzdálenostech nad 190 km, v porovnání s leteckou dopravou jsou rychlejší do vzdálenosti 600 km. V rozsahu 200 – 600 km jim tedy nemůže z hlediska rychlosti dopravy žádný jiný způsob dopravy konkurovat. Ceny jízdenek jsou však vyšší než ceny letenek nízkonákladových leteckých společností.
Vysokorychlostní vlaky se staly postupem času v Evropě důležitou součástí dopravního mixu a v současné době se jim přikládá velká důležitost, o čemž svědčí pokračující výstavba vysokorychlostních tratí. Mají oproti letecké i automobilové dopravě řadu výhod. Cestující má ve vlaku svobodnější pohyb než v letadle, není zásadně omezován z hlediska velikosti zavazadla a převáženého obsahu, odpadá dlouhé čekání na letišti, nádraží jsou většinou přímo ve městě, nikoli daleko za ním „uprostřed ničeho“, velmi vysoká je provozní bezpečnost a také komfort. Na rozdíl od letecké dopravy lze bez omezení používat elektronická zařízení, často včetně možnosti připojení k internetu. Ve vlacích jsou jídelní vozy, bary, bufety, dokonce i jednací salonky.
V našich podmínkách je bohužel využití rychlovlaků podmíněno dopravou do nejbližší možné stanice v zahraničí (Lipsko, Norimberk, Mnichov...). Ani z těchto měst sice nejezdí rychlovlaky výhradně po vysokorychlostních tratích, přesto trvá například cesta z Norimberku do Bruselu jen pět a půl hodiny, zatímco automobilem je to cesta na cca šest hodin, pokud ovšem nedojde na trati k zácpám či jiným dopravním komplikacím.

Celý článek přináší magazín FLEET 6/2011